Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
’■5m/sek2
Acceleration
29 mars 1930
lämpliga dispositioner och ny rullande material.
Detta betyder en i motsvarande grad påskyndad
vagncirkulation och utnyttjning av personalen.
För att lämna ytterligare någon ledning för
bedömande av hithörande frågor har jag i fig. 3
sammanfört resultaten av några beräkningar över körtid vid
Medelhastighet
km/tim
TEKNISK TIDSKRIFT
Medelhastighet
km!tim
300 meter
Hållplatsavstånd
Fig. 2. Genomsnittliga hållplatsavstånd och körhastigheter
vid några svenska spårvägar. (För Gävle, linje I, torde
korrigeras till 13 km i st. t. 11,5.)
olika hållplatsavstånd under antaganden, som i
övrigt framgå av diagrammen. Här visas körtidens
beroende av acceleration och bromsning vid
hållplatsavstånd 150, 200 och 300 m.
Av kurvorna framgår exempelvis, att med en
ökning av medelaccelerationen från 0,5 till 1,0 m/sek2
samt motsvarande retardation minskas körtiden med
15 % vid 200 meters hållplatsavstånd.
Den frågan framställer sig nu, i vad mån det är
möjligt att gå upp med acceleration och bromsning
till belopp på 1—1,5 m/sek2 eller t. o. m. däröver?1
I allmänhet har ansetts förenligt mod klokt
konservativ uppfattning, att accelerationen vid spårvägsdrift
ej bör överskrida ca 0,8 m/sek2. Emellertid visar
erfarenheten, att denna gamla sanning väl tål en
modifikation. Vid såväl banor som hissar har visat sig.
att det ej är så mycket accelerationens storlek som
förändringen i dess storlek, vilken gör sig oangenämt
i Vid modernaste amerikanska lättviktsvagnar uppgives
en acceleration av 1,3 m/sek.’- i medeltal och 2,2 m/sek.2
maximalt.
Fig. 3. Medelhastighet för olika hållplatsavstånd,
acceleration och bromsning (stopp 10 sek för 150—200 m, 15 sek för
300 m). Procenttalen ånge tidsvinsten gentemot körning med
0,5 m/sek2 acceleration och motsvarande retardation.
kännbar. M. a. o. med en likformigt föränderlig
acceleration kan denna uppdrivas högst betydligt
utöver nämnda standardvärde. Kanske har f. ö.
bussdriften visat, att människan även i detta avseende
tål vida mer än man tidigare trott. Erfarenheter från
hisstekniken peka i samma riktning och utgöra
förklaringen till varför det över huvud taget är möjligt
att i amerikanska skyskrapor köra med upp till
tio-dubbla värdet av den hastighet som här tillåtes vid
vanliga personhissar utan konduktör.
Grundvillkoret för kraftigare acceleration är
självfallet att bygga fordonet så lätt som möjligt för den
begärda lastkapaciteten och förse det med relativt
stor motoreffekt. Detta är f. n. A och O i modern
motorvagnskonstruktion. För att ge en föreställning
om hur långt man härvid hunnit, anföres i
nedanstående tabell några data beträffande äldre och nyare
konstruktioner.
Med avseende på vikten per passagerareplats är
som synes skillnaden mellan äldre och moderna
vagnar så betydande, att man med fullt skäl kan fråga
Antal Antal Antal Vikt Motoreffekt V i k t Motoreffekt
axlar sittpl. ståpl. ton hkr pr sittpl. pr ton
pr passag.
Stockholm 1923 - 25 ............................ 2 24 32 14,5 130 605 260 9,0 8,5
Köpenhamn 1920—25 ........................ 2 22 27 13 110 590 277
Oslo (Hawa)............................................ 2 24 44 15,7 140 650 232 8,9
„ (AEGr) ............................................ 2 20 44 11,9 80 595 186 6,7
Berlin 1927 ........................................... 2 32 42 15 110 470 202 7,4
U. S. A. 1920 "Safety car"............... 2 32 7 50 218 9 7,2
Stockholm 1924 .................................... 4 32 26 20,5 220 640 353 10,7
.1. G. Brill 1928.................................... 4 45 13,0 140 290 10,7
Milano 1927-29.................................... 4 47 ca 50 14,8 128 315 ca 150 8,7
Pittsburgh 1929 .................................... 4 42 ? 11,0 200 262 ? 18,2
Brooklyn 1929........................................ 4 52 y 11,9 ? 230 ? ?
Av största intresset äro här de senare kolumnerna, som angiva vikten per sittplats resp. per passagerare (ståplatser
inräknade) samt motoreffekten per ton vagnvikt. Den sista siffrans variationer hero väsentligen av de lokala förhållandena,
främst terrängen (Berlin och Milano utan nämnvärda stigningar uppvisa lägre siffror än t. ex. Stockholm) samt eventuell
släpvagnsdrift. Pittsburgh-vagnen bryter sig emellertid fullständigt ut ur ramen med ett närmare dubbelt sä högt värde
som de eljest högsta förekommande. Vid bedömning av sittplatsantalet får tagas hänsyn till de amerikanska vagnarnas i
allmänhet något större bredd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
