Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 apiiil 1930
SKEPPSBYGGNADSKONST
27
från samlingsskenorna och likströmmen efter
omformning i motorgeneratorn. Då fartygets hastighet
faller under 75 %, avkopplas synkronmotorn
automatiskt och hjälp turbinen pådrages, varefter all för
hjälpmaskinerna erforderlig kraft uttages från
hjälpturbinen, dels över likströmsgeneratorn, dels över
den nu som generator arbetande synkronmotorn. Med
denna anordning uppnås väsentligt förbättrad
ångeko-nomi, då hjälpbehoven under gång uttagas från det
2 000—3 000 kW starka huvudmaskineriet och från
det ca 10 ggr mindre hjälpmaskineriet huvudsakligen
endast då huvudmaskineriet är avställt.
Lägger man pius och minus tillsammans på alla de
punkter, där ekonomiska jämförelser äro möjliga,
skall man kanske finna slutresultaten väga tämligen
jämnt. Vad som därutöver talar för det elektriska
systemet är den bekvämare manövreringen samt det
förhållandet, att dess möjligheter med avseende på
ökning av effektenheterna äro obegränsade, medan
kuggväxeltekniken trots det senaste årtiondets
betydande utveckling väl får anses snart nå en gräns.
Yid de tidigare amerikanska örlogselektrifieringarna
torde denna synpunkt ha varit ledande, och det är
möjligt, att så varit förhållandet även vid valet av
system för "Saratoga" och "Lexington". Yad som i
detta sammanhang är av särskilt intresse är amiral
Rock"s uttalande, att dieseldrift av dessa fartyg
skulle hava föredragits, om den på teknikens
nuvarande ståndpunkt varit genomförbar.
Dieselelektrisk drift.
Ehuru det turbinelektriska systemet på grund av
sin betydande kvantitativa omfattning förtjänar
särskilt intresse, synes mig dock sannolikt, att detsamma
med hänsyn till våra behov kommer att stå tillbaka
för det dieselelektriska. Jag grundar denna
uppfattning på den raska utvecklingen av motordriften samt
förhoppningen att så småningom komma fram till mer
snabbgående, lätta och billiga oljemotorer än dem
som nu äro standard för fartygsdrift. Särskilt för
våra förhållanden, där det knappast behöver räknas
med fartyg av den exceptionella storlek, som
åtminstone tillsvidare utesluter oljemotorer, torde det
diesel- (eller kanske rättare olje-) elektriska systemet
kunna påräkna vidsträcktare användning.
Visserligen uppgives ej sällan från skeppsbyggarehåll, att
snabbgående oljemotorer för marina ändamål äro
mindre pålitliga; sådant är förklarligt och ligger i
utvecklingens natur. I stort sett måste dock denna
utveckling gå vidare mot högre varvtal och lägre
vikter, i den mån dessa önskemål kunna ekonomiskt
förverkligas, och driftsäkerheten kommer att
betryggas genom den standardisering, som följer de
experimentella framstegen. Jag kommer därför
fortsättningsvis att behandla detta system något mer
ingående.
Som bekant användes vid dieselelektrisk drift i
motsats mot vid turbinelektrisk likström samt
vanligen den maskinella kombination, som efter sin
uppfinnare benämnes Leonardsystemet. Detta system
framfördes redan 1891 och då huvudsakligen med
tanke på elektrisk järnvägsdrift. Systemet
kännetecknas av en till dieselmotorn kopplad
likströms-generator, vars spänning är kontinuerligt reglerbar
från ett visst positivt maximivärde genom noll över
till ett motsvarande negativt värde. Till generatorn
är direkt kopplad en motor, vars magnetlindning
matas separat från en särskild dynamo (liksom f. ö.
även generatorns). Hålles motorns magnetisering
konstant, blir dess hastighet proportionell mot
generatorns spänning och kan sålunda regleras
kontinuerligt från fullt fram till fullt back enbart genom
dennas magnetreostat. Regleringen äger sålunda rum I
en strömkrets, som endast för några få procent av
huvudeffekten och kan därför genomföras mycket
snabbt. Genom särskilda anordningar kan därjämte
regleringsförloppet påskyndas, så att vid exempelvis
stora reverservalsverk, där detta driftsystem
utvecklats till hög grad av fulländning, maskinerier på
5 000—10 000 hk kunna omkastas på ca 2—3 sek.
Det är uppenbart, att detta systems fördelar
komma bäst till sin rätt, där omfattande och snabb
hastighetsreglering är av behovet påkallad, såsom
även framhållits vid en del tidigare diskussioner i
ämnet. Likaså är det med hänsyn till likströmmens
företräden vid krandrift och transportanordningar
över huvud taget av intresse för sådana fartyg, där
sådana hjälpbehov spela en större roll och
hjälp-maskinerierna vid stillastående fartyg med fördel
kunna drivas från den gemensamma kraftcentralen.
I en del fall kan det dock ofta befinnas lämpligt
anordna en särskild generator för hjälpbehoven för att
ernå fullt oberoende vid disposition över kraften.
Vid mindre fartyg, upp till 500—1 000 hk, som ej
manövreras mera ofta, men vid vilka hjälpbehoven
spela en större roll, kan understundom befinnas
lämpligare att i stället för Leonardsystemet använda vanlig
motståndsreglering, varvid propellermotorer liksom
andra till samlingsskenorna anslutna motorer startas
med pådragsmotstånd. Härigenom kan man låta sig
nöja med en gemensam generator för alla behov
ombord, även under gång, men måste i utbyte avstå
från den eleganta reglering, som Leonardsystemet
erbjuder. För färjor och andra fartyg, som manövrera
i trånga farvatten, är det senare systemet lämpligt
med hänsyn till den lätta manövreringen, som helt
kan skötas från styrhytten, utan förmedling av
personalen i maskinrummet. Vid elektrifiering av
fartyg med både för- och akterpropeller är därjämte att
beakta den fördel, att de båda propellrarnas varvtal
kan automatiskt inställas alltefter körriktningen med
den skillnad i rotationshastighet, som är mest
ekonomisk (storleksordning 20 %). Det förutsattes
härvid, att båda drivas av var sin propeller.
Betydelsen härav är ej oväsentlig, ty verkningsgraden kan
Fig. 3. Dieselelektriskt generatoraggregat för fartygsdrift
(General Electric Co).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
