Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28
TEKNISK TIDSKRIFT
19 april 1930
Fig. 4. Dubbel likströmsmotor för fartygsdrift, 2 800 hk
(General Electric Co).
höjas 10—20 %, jämförd mecl den som erhålles vid
synkront arbetande propellrar. Slutligen är systemet
av fördel vid bogserbåtar och isbrytare, där det
gäller att utveckla ett stort vridmoment vid
förminskad hastighet. Läggas härtill de faktorer, som
ovan påpekats, nämligen manövreringens
utomordentliga lätthet, som även vid sistnämnda
fartygstyper är av väsentlig betydelse, kan utan tvivel
dragäs den slutsatsen, att just för dessa typer det
dieselelektriska systemet är bäst på sin plats.
För att närmare belysa vad ovan anförts, skall jag
ägna några rader åt den dieselelektriska
överföringens allmänna teori i dess enklaste form.
Vi hava först ekvationen mellan drivmotorns
elektriskt mottagna och mekaniskt avgivna effekt:
El — Mco ............................(1)
där E och I äro tillförd ström och spänning samt M
vridmoment och oj vinkelhastighet. Vidare är
M — C • l fp.............................(2)
där ø är motorns magnetiska fält och C en konstant.
Genom insättning i (1) erhålles
märmotorns överbelastningsförmåga fullt oberoende
av variationer i lastmomentet. Grundvillkoret är här
ekv. 1, som säger att produkten av moment och
hastighet skall motsvara den tillgängliga elektriska effekten.
Vad detta betyder, klarlägges av fig. 5 och
efterföljande lilla överläggning beträffande
arbetsförhållandena vid en bogserbåt. I figuren är
propellerhastigheten abskissa, medan propellermoment och effekt
utgöra ordinator. Vid ett direktdrivet fartyg är det av
primärmotorn utvecklade momentet praktiskt
konstant och effekten följaktligen proportionell mot
propeller varvantalet, som visats av motsvarande linjer i
figuren. Om vid en bogserbåt propellerhastigheten
faller från 100 % vid full fart ned till 70 %, vid
stillastående fartyg, arbetande för full maskin,
betyder detta, att "full maskin" vid det mest krävande
momentet i anloppet endast motsvarar 70 % av fulla
effekten vid normal gång. Vid elektrisk överföring
däremot gestalta sig motsvarande karakteristika på
annat sätt. Det är härvid möjligt att hålla
primärmotorn fullbelastad oberoende av propellerns
hastighetssänkning, varvid dennas moment ökas i
motsvarande mån upp till ca 130 %. Den för bogsering
tillgängliga dragkraften ökas emellertid betydligt mer,
enär från de maximala momenten är att draga de för
fartygets framdrivande erforderliga. Hur resultaten i
praktisk drift ställa sig framgår bl. a. av en serie
försök, utförda med de dieselelektriska bogserbåtarna
"Van Dyke l" och "Van Dyke II" på vardera ca 465
dieselhästkrafter i jämförelse med ett direktdrivet
fartyg på 500 hk. Propellerhastigheten utgjorde i
förra fallet 124, i senare 218 v/min., dragkraften i
linan resp. 3 750 och 3 300 kg. Kraftbalansen i de
båda fallen har följande utseende:
Direkt dieseldrift:
Hk %
Framdrivning av fartyget och
propellerförluster .......................... 286 57
Förlorad effekt på grund av reducerad
hastighet .......................... 72 14,5
Effekt vid bogserlinan ................ 142 28,5
Summa 500 100
Rotationshastigheten är sålunda vid konstant fält,
dvs. konstant magnetisering av motorn direkt
proportionell mot den av generatorn påtryckta
spänningen, oberoende av strömstyrkan, dvs. oberoende
av belastningen. Sambandet är dock ej exakt, enär
inverkan av spänningsfallen i maskinen försummats,
men för principiella överläggningar spelar detta
ingen roll. Det framgår vidare av ekv. 2, att det av
motorn utvecklade vridmomentet ökas genom ökning
av fältet ø, varvid samtidigt enligt ekv. 3
rotationshastigheten minskar i omvänd proportion, om den
påtryckta spänningen är konstant. M. a. o. ökas
motorns fältstyrka, utvecklas samma vridmoment
med lägre strömförbrukning och lägre hastighet.
Minskas återigen fältet, erhålles samma motormoment
vid ökad strömförbrukning och högre hastighet.
Genom samtidig reglering av generatorspänning och
motorfält har man sålunda utväxling av hastighet
och vridmoment fullkomligt i sin hand. Det är
härigenom möjligt att inom vissa gränser utnyttja pri-
100%
- Moment elektr överf.
Moment direkt drift
- Effekt e/ekfr overf.
50 100 %
Propellerhastighet
Fig. 2.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
