Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 APRIL 1930
E I
SKEPPSBYGGNADSKONST
29
50 0 50
Propellervarvfal i % cv normalt’
Fig. 6.
Dieselelektrisk drift:
Hk %
Framdrivning av fartyget och
propellerförluster ........................... 202 43,5
Elektr. förluster och div. hjälpbehov .... 88 19
Effekt vid bogserlinan ................ 174 37,5
Summa 464 100
Som framgår, finnes vid den dieselelektriska båten
tillgängligt drygt 20 % större effekt för bogsering än
vid den direktdrivna, trots den förras mindre
motoreffekt samt förlusterna i den elektriska överföringen.
Vinsten ligger här väsentligen i den bättre
propeller-verkningsgraden vid den dieselelektriska båten. Vid
stillastående fartyg erhölls för denna 6 700 kg vid
111 v./min. på propellern, för den andra 5 750 kg vid
184 v./min. Som bevis på systemets överlägsna
manöverförmåga kan nämnas, att den dieselelektriska
båten kunde bringas att stanna på mindre än två
båtlängder inom 28 sek.
Att den elektriska överföringen vid reversering är
avsevärt överlägsen den direkta dieseldriften
sammanhänger därmed, att propellern redan vid halv
hastighet back, medan fartyget ännu
går med full fart framåt, kan kräva
bortåt dubbla momentet. Vid elektrisk
överföring kan motorn bringas att
utveckla detta moment, om
manövreringen sker så hastigt, att dieselmotorn
hålles praktiskt taget fullbelastad. Vid
direkt drift erhålles däremot endast en
del härav.
Jag har i fig. 6 sökt visa, hur
förhållandena vid reversering utveckla sig
mera i detalj — en fråga, som är av
särskilt intresse även för
isbrytareproblemet. Kurvan 7 visar erforderligt
propellermoment i procent av det normala,
då fartyget går fullt framåt och
propellern slås back med stigande hastighet.
Kurvan II visar motsvarande moment,
då fartyget bragts till stillestånd.
Mellan dessa båda kurvor ligger således propellerns
arbetsområde vid backslagningen, intill dess fartyget
helt stoppat. Den del av manövern, som tages i
anspråk för att bringa propellern från full fart framåt
och till stillestånd, har även sitt intresse. Ungefärliga
effektbehovet framgår av den prickade fortsättningen
till höger av kurvan I. Som synes närmar sig
toppeffekten under denna arbetsperiod full effekt, men
förloppet av denna kurva torde knappast kunna
anses allmängiltigt.
Det är nu tydligt, att då viel direkt drift aldrig kan
utvecklas större moment än normalt fullastmoment,
kommer det dieseldrivna fartyget att vid
backslagningen arbeta utefter linjen AB, medan det
elektriskt drivna följer linjen A’B’ med ett
genomsnittligt moment 60 % över det normala. Även med
avdrag av 15 % för överföringsförlusterna återstår
35 % överskottsmoment.
Tages som exempel ett 5 000 tons fartyg, som
framgår med 15 knops hastighet, kräver detta för att
bringas till stillestånd, bortsett från friktionsarbetet,
ca 80 kilowattimmar, om elektriska och
propellerförluster uppskattas till 50 %. Vid elektrisk överföring
Friskvatknfank
Smörjoljekylore i FriskvaHvntank
Smörjolja _
Reglermotsiånd
Brånsletank^
t
Insirumentiavla
rönn; \ ’ ( J
■rmntnr i- 1^ ’i., Diøsplmninr ;
ijV CZfo||_ fropellerrnofa
j Dieselmotor, ^nerator^
cr
Wjfa Enstegskompressor.
O
Tryckluftbehàllore
Dubbelstegskompreasor
Fig-, 7. Typisk dieselelektrisk installation för färja med dubbeldrivna propellrar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
