Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. 3 jan. 1931 - Några anteckningar från den internationella järnvägskongressen i Madrid 1930, av Hjalmar Nordenhem
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
försedd med 150-250 hkr dieselmotor med elektrisk
kraftöverföring. Dessutom förekommer
ackumulatorvagnar samt vagnar med förbränningsmotorer,
drivna med träkolsgas. I den övriga delen av världen kan
man finna alla dessa typer om varandra med en
skarpt markerad tendens i Förenta staterna och
Canada att använda motorvagnar med stort hkr antal,
varvid kraftkällan är dieselmotorer med elektrisk
kraftöverföring.
Kongressens rapportörer i denna fråga voro ense
däruti, att, då en motorvagns hkrantal överstiger 150,
elektrisk kraftöverföring är nödvändig samt att
användningen av motorvagnar möjliggör för
förvaltningarna en besparing i driftkostnader.
Motorvagnsdriftens företräden komma att bliva ännu mera påtagliga,
när nu pågående försök med olika slag av
motorbränslen blivit slutförda. Kongressen uttalade
därjämte den förhoppningen, att
motorvagnsfabrikanterna i fortsättningen alltmera måtte övergå till
standardiserade typer, varigenom tillverkningskostnaden
kan reduceras. Denna har för närvarande varit väl
hög för att möjliggöra en allmännare användning av motorvagnar.
Kongressen konstaterade dock, att drivkraften vid
större järnvägar även för lätta tåg fortfarande
huvudsakligen är ånglokomotiv av varierande vikt och av
de ordinarie typerna. Många av dessa järnvägar
använda emellertid numera även motorvagnar med eller
utan släpvagnar, och man kan konstatera en bestämd
tendens att utvidga användandet av dessa vagnar.
Genom att låta dylika vagnar ersätta relativt tunga
tåg möjliggöres en större resehastighet samt uppehåll
å mellan stationerna befintliga hållplatser; införandet
av denna trafik har dock skett så relativt nyligen, att
ett bestämt resultat icke kan lämnas beträffande dess
ekonomi. I allmänhet framföres en motorvagn med
förbränningsmotor av en person, under det att
ånglokomotiv i regel betjänas av två personer.
Ekonomiska växlingsmetoder. Följande
anordningar möjliggöra ekonomisk växling å mindre
stationer eller vissa avsnitt av växlingsarbetet å större
stationer: elektriska spel antingen ensamma eller i
förening med vändskivor, elektriska traverser,
lokomotorer med eller utan spel och manövrerade av en man.
Drivkraften vid dessa lokomotorer är i regel en
bensinmotor men även dieselmotorer, ångmotorer och
elektriska motorer användas. Lokomotorer kunna
tilldelas en viss station för ombesörjande av dess
växelarbete eller också betjäna 2 eller 3 stationer,
varvid de förflytta sig från en station till en annan.
Bensin-, diesel- och elektriska motorer hava den fördelen
framför ångdrivna, att de ständigt äro klara till
användning och kunna betjänas av den vanliga
stationspersonalen.
Utbildning av järnvägspersonal. Flera rapporter
i denna sak förelågo. Av dessa framgick, att man i
regel genom utbildningskurser och anordnandet av
bibliotek sökte främja personalens fackliga
utbildning. I Frankrike exempelvis lämnade man
undervisning åt järnvägsmän såväl pr korrespondens som i
härför lämpliga skolor. I en del länder är dock
denna personalens utbildning rätt begränsad. Endast
ett mindre antal personalgrupper erhåller
undervisning i vissa speciella ämnen. I några länder har man
börjat med psykoanalytisk prövning av aspiranter till
vissa befattningar.
Dr Bruno Schwarze vid de tyska riksbanorna
redogjorde i en rapport för personalutbildningen vid
dessa. År 1928 utbetalade sålunda riksbanorna för
personalutbildningsändamål ca 7 mill. mark. Summan
förefaller hög, men man måste betänka, att den
personal det gällde uppgick till omkring 700 000
personer. Riksbanorna samarbeta med olika slag av
skolor och söka själva genom anordnandet av
utbildningskurser och föreläsningsserier av olika slag
främja personalutbildningen. Över 120 000 personer
ha med gott resultat undergått psykoanalytisk
prövning.
Kongressen uttalade som sin åsikt, att
järnvägsförvaltningarna böra ägna största omsorg åt att
utvälja lämpliga aspiranter till de olika befattningarna.
Den psykoanalytiska prövningen av aspiranter
förtjänar att ytterligare beaktas. Innan nyantagen
personal sättes i tjänst bör den erhålla erforderlig
handledning och instruktion. Förvaltningarna böra
åtminstone giva nyantagen personal lika god träning på
resp. yrkesområden som andra industrier lämna sin
personal. Där allmän militärtjänst är obligatorisk
böra aspiranter efter militärutbildningens slut ha
företräde vid nyanställning. Personalen bör
metodiskt erhålla kännedom om de nya bestämmelser
rörande tjänsten som utfärdas och sättas i tillfälle att
följa utvecklingen på resp. arbetsområden. I den
mån tillgång till teoretisk undervisning erbjudes vid
tekniska skolor böra aspiranterna uppmuntras till
besök vid dessa. Goda resultat ha ernåtts genom av
förvaltningarna anordnade föreläsningar samt film-
och kinematografförevisningar. Personalen bör
dessutom erhålla instruktioner och praktisk träning
beträffande åtgärder som skola vidtagas vid olycksfall
och dylikt i tjänsten. Periodvis böra förvaltningarna
verkställa prövningar av personalens insikter i de
olika ämnena för att förvissa sig om att meddelad
undervisning vidmakthålles och med densamma
åsyftat resultat uppnåtts. Privata skolor och
undervisningsanstalter böra i lämplig form understödjas.
Förvaltningarnas uppmärksamhet riktas på
korrespondensundervisningen, vari flera förvaltningar uppvisat
goda resultat. För befordran lämplig personal bör
prövas med hänsyn till förmåga att föra befäl och
därmed sammanhängande egenskaper.
Motortrafikens konkurrens med järnvägarna. Till
kongressen överlämnades redogörelser från de olika
ländernas rapportörer, huru denna fråga i resp. land
förelåg. I den amerikanska rapporten meddelades,
att i U. S. A. frågan om motorkonkurrensen var
aktuell. År 1895 tillverkades i U. S. A. 4 automobiler
för personbefordran. År 1927 var antalet
motorfordon där över 23 mill. På ungefär var femte invånare
fanns således en automobil. Under de 8 åren 1920-
1927 minskades inkomsten för persontrafiken vid de
större järnvägarna med 24,2 %; under samma tid
ökades antalet registrerade personbilar ca 2 1/2 gånger.
Å järnvägar med långa reserouter var minskningen i
resandeantalet minst. Å Pennsylvania railroad med en
linjelängd av ca 18 000 km var minskningen
exempelvis under nämnda tidsperiod endast 7 %.
Beträffande godsbefordran med motorfordon saknas exakta
uppgifter över antalet härför använda fordon, men
torde antalet uppgå till minst 3 mill. Den
lämpligaste politiken från järnvägarnas sida för att möta
motorkonkurrensen synes vara den, att järnvägarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
