Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. 3 jan. 1931 - Några anteckningar från den internationella järnvägskongressen i Madrid 1930, av Hjalmar Nordenhem
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Genom rapportörernas redogörelser för
ånglokomotivens utveckling i skilda länder framgick, att i
Förenta staterna järnvägarna där under åren 1920-1928
utgivit 6,5 billioner dollars för ny och
förbättrad lokomotivmateriel. En högst avsevärd ökning
av utförda bruttotonkm pr tågtimme har skett.
Dragkraften pr ton materialvikt är större än förut och
lokens kapacitet har ökats vid olika hastigheter.
En avsevärd reduktion av förbrukad ånga pr indicerad
hkr har ernåtts. De nyare lokomotiven ha ett ångtryck
av 14-17 1/2 kg/cm2. Omkring 1 500 lokomotiv
finnas, som ha ett panntryck av 16-20 kg/cm2. Inga
tecken tyda på, att användningen av dessa höga
ångtryck förorsakat någon märkbar ökning i lokens
underhållskostnad, ej heller har någon mera
betydelsefull förändring av ångpannornas utrustning behövt
vidtagas.
Den rätt allmänna användningen i U. S. A. av en
maximifyllning för ångan till cylindrarna har där
påskyndat införandet av höga ångpannetryck.
Lokomotiv, utrustade med en dylik reglering, ha i
allmänhet konstruerats att utveckla en lika stor dragkraft
som motsvarande lokomotiv, vilka sakna sådan
reglering, och detta har möjliggjorts genom höjning av
panntrycket i stället för ökning av
cylinderdiametrarna. Nyare lokomotiv ha försetts med överhettare
av större kapacitet än förut byggda. F. n. finnas i
Amerika ca 49 000 lokomotiv, försedda med
överhettningsanordningar. Av dessa äro 25 500 lokomotiv
byggda som överhettare och 23 500 ombyggda från
våtånglokomotiv. Å över 1 000 lokomotiv har
införts multipelregulator. Genom denna anordning
ernås det gamla önskemålet, att pådragningsventilen
för ångan är belägen mellan överhettningsanordningen
och ånglågan. En av fördelarna av ett sådant
arrangemang är, att regulatorventilen och
rörelseanordningen till denna utflyttas från pannans inre och
sålunda blir mer lättillgänglig än förut. Användning
av överhettad ånga till lokomotivets hjälpapparater
har också ökats. Sålunda drivas numera luft- och
vattenpumpar, fläktar, eldningsapparater, boosters
och belysningsturbiner med överhettad ånga. Nyare
lokomotiv äro försedda med anordning för
matarevattnets förvärmning; sålunda äro 5 500 lokomotiv
försedda med matarevattenförvärmare och över 600
lokomotiv med injektorer för avloppsånga. Försök
hava gjorts i Canada att i lokomotivpannor använda
specialstål legerat med nickel. Ett hundratal dylika
pannor hava utförts, och det har därvid varit möjligt
att utan ökning av plåttjockleken öka ångtrycket
från 14 till 17 1/2 kg/cm2.
De två första diesellokomotiven i U. S. A. byggdes
av General Electric Company 1917-1918. De hade
en effekt av 200 hkr och voro avsedda för
växeltjänst. År 1923 togs det första dieselloket i bruk för
linjetjänst. Effekten var 300 hkr och vikten 60 ton.
Denna loktyp har sedan vunnit rätt stor spridning i
U. S. A. En del större diesellokomotiv har å senare
år byggts, med ända upp till 2 600 hkr effekt.
De italienska statsbanorna använda å nyare
lokomotiv ett ångtryck av 14-16 kg/cm2. Ombyggnad
till överhettningslokomotiv har skett i stor skala av
äldre våtånglokomotiv. Införandet av
ventilreglering, Caprottis system, pågår. De nyare lokomotiven
ha försetts med matarevattenförvärmare eller
injektorer för avloppsånga. Ett större antal äldre omoderna
lokomotiv ha slopats och ersatts med nya kraftiga,
ekonomiska lokomotiv. Antalet lokomotiv har
härigenom kunnat reduceras från 6 500 år 1925 till 6 240
år 1929 trots ett ökat trafikarbete.
Vid de franska järnvägarna användes i huvudsak
ett panntryck av 14-16 kg/cm2. Tendensen går dock
i riktning mot högre ångtryck. De nyaste
lokomotiven ha ett panntryck av 20 kg/cm2. Stora rostytor
användas, ända upp till 5 m2. Ett av de större
järnvägsbolagen, Paris-Orléans, använder i stor
utsträckning stålfyrboxar. Vid Paris-Lyon-
Meditérranée utföres fyrboxen numera med tubplåt av stål,
de övriga av koppar. Reglerbara blästerrör
användas. Lokomotiven äro i betydlig utsträckning 3- och
4-cylindriga. Alla nyare lokomotiv förses med
överhettare. Av 10 650 överhettningslokomotiv äro 1650
ombyggnader. Man experimenterar med olika
former å överhettningselementen för att underlätta
värmeöverföringen från eldstadsgaserna till ångan.
Nyare lokomotiv förses med matarevattenförvärmare.
Ett problem som sysselsätter de franska järnvägarna
är införandet av ventilreglering av lokomotiven.
De engelska järnvägarna använda överhettad ånga
vid alla nybyggnader av lokomotiv. Ångtrycket å
senare lokomotiv är 14-18 kg/cm2. Ett antal
3-cylindriga lokomotiv har byggts tämligen nyligen
ävensom ett mindre antal 4-cylindriga. Flera
högtryckslokomotiv ha byggts å senare tid. London-Midland
& Scottish Railway har byggt ett lokomotiv med 63
kg/cm2 ångtryck, system Schmidt-Henschel.
London-North Eastern Railway har under utprovning
ett lokomotiv med vattenrörspanna och 31 1/2 kg/cm2
ångtryck. Försök pågå med ventilreglering, system
Caprotti och Lents, ävensom med kullager i
slidregleringen. Högvärdigt specialstål får ökad
användning i alla rörliga delar samt ångpannorna.
De tyska riksbanorna. En systematiskt
genomförd typisering och standardisering av lokomotiven
och detaljerna till dessa har skett å senare år.
Lokomotiven ha utrustats med överhettningsanordning,
förvärmare för matarevatten samt effektiva
pannstensavskiljare. Centralsmörjning av axelboxar och
hjulflänsar är under införande. Ångtrycket är för
standardlokomotiven 14-16 kg/cm2. Försöksvis ha
riksbanorna byggt turbinlokomotiv hos Krupp i
Essen samt Maffei i München. Ångtrycket hos dessa
senare lokomotiv är 22 kg/cm2. Ett 3-cylindrigt
högtryckslokomotiv med 60 kg/cm2 ångtryck har byggts
av Schmidt-Henschel i Kassel. Ett annat
högtryckslokomotiv typ Löffler-Schwartzkopff med 120 kg/cm2
ångtryck har byggts av Berliner Maschinenbau A. G.
Ytterligare högtryckslokomotiv äro under byggnad
och utprovning. Ett antal diesellokomotiv av olika
konstruktioner äro utförda eller under byggnad.
Motorvagnar. Av rapporter till kongressen
framgick att i Frankrike den allmänna tendensen vid
järnvägarna är, att använda lätta motorvagnar,
försedda med bensinmotorer. Användningen av
dieselmotorvagnar förekommer där endast i mycket
inskränkt utsträckning, beroende på dessa vagnars
relativt stora vikt och höga anskaffningskostnad. I
Europas övriga länder användas i huvudsak två olika
typer av motorvagnar med förbränningsmotorer, en
lättare vagnstyp med en motorkraft uppemot 100 hkr
och vanligen försedd med bensinmotor och mekanisk
kraftöverföring samt en tyngre typ av motorvagnar,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
