Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 4. 24 jan. 1931 - Biltrafikens ekonomiska sida, av G. Lindmark - Slutrepliker rörande västerbron, av Ernst Nilsson och Karl Ljungberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
järnvägarna i enstaka stater förlorat mera än hälften av
sina resande, i vissa fall långt mera. Detta oaktat att
järnvägarna i förortstrafik och på långa avstånd något
ökat sin resandefrekvens. Dessa förluster äro så
mycket kännbarare, som driftkostnaderna stigit.
Trots minskningen i persontrafiken har antalet
personvagnmil och persontåg-mil under samma tid
något ökats, varför de minskade inkomsterna kunna
likställas med minskad vinst. Hade bilarna icke funnits,
hade järnvägstrafiken givetvis starkt ökats.
I godstrafiken har konkurrensen från bilarna icke
varit så kännbar och förlustbringande. Under
1920–1926 har sålunda såväl den befordrade
godsmängden som inkomsten därpå ökats för
järnvägarna. År 1926 befordrades dock på lastbilar
ungefär lika många tonmil styckegods som på
järnvägarna, vilkas styckegodstrafik avtagit, under
det att vagnslasttrafiken tilltagit. Jämfört med 1920
hava järnvägarna år 1926 haft en inkomstminskning
av c:a 260 mill. doll. på persontrafiken och c:a 150
mill. doll. på styckegodstrafiken, siumma c:a 410 mill.
doll. Endast i den mån hela vagnar eller tåg kunnat
inbesparas, har minskningen av inkomst varit av mindre
betydelse. En del järnvägar hava kunnat göra avsevärda
besparingar genom inskränkning i närtrafiken för gods.
Även beträffande lastbilarna gäller, att det är de privata,
som fråntaga järnvägarna mest. År 1927 uppskattades
det, att c:a 82 % av alla lastbilar gingo i privat trafik
(handel och industri), under det att c:a 18 % gingo i
yrkesmässig trafik. Från 1920 till 1926 har
vagnslasttrafiken vid järnvägarna växt med c:a 8 %,
under det att styckegodstrafiken avtagit med c:a 26 %.
Man får emellertid icke förbise, att bilismen tillfört
järnvägarna kolossala fraktgodsmängder för bilfabrikernas,
olje- och gummifirmornas m. fl. transporter av råmaterial
och fabrikat. I själva verket överstiga dessa godsmängder
flerfaldigt järnvägarnas minskning i godstrafik genom
bilkonkurrensen. Inkomsterna på dessa godstransporter
uppskattades för år 1926 till 660 mill. doll. och överstego
sålunda t. o. m. betydligt summan av järnvägarnas
inkomstminskning på person- och godstrafiken
(410 mill. doll.). I Förenta staterna tränger också den
åsikten allt mera och mera igenom, att järnvägar och
bilar icke böra bekämpa varandra utan samarbeta.
Antalet genom bilolyckor dödade personer uppgick
år 1927 i Förenta staterna till c:a 24 500. År 1925
uppskattades de svårare eller lättare skadade
personerna till c:a 600 000, under det att totalförlusten
i liv och egendom uppskattades till 600 000 000 à
5 720 000 000 dollars! Från 1920 till 1926 ökades
automobilolyckorna med 64 % i de nordatlantiska
staterna, med 100 % i mellersta västerns stater och
med 230 % i sydstaterna. Olyckshändelsernas antal
var omvänt proportionellt till strängheten av
lagföreskrifterna till förebyggande av olyckor.
Anmärkningsvärt är, att ännu år 1928 voro endast
11,6 % av landsvägarna permanentbelagda och
icke mindre än 73,3 % vanliga grusvägar; resten
makadam. Upp till ca 1 000 fordon pr dag är den
icke permanentbelagda vägen billigare vad beträffar
själva vägen; om man emellertid summerar kostnaderna
för vägen och driftskostnaderna för bilarna, flyttas denna
gräns ned till mellan 2!00 och 300 fordon pr dag.
Beträffande vägbredden räknar man med att vid
starkare trafik (6 000 fordon pr dag) varje vagnfil
erfordrar ett utrymme av 3 m, och att sålunda en 6 m
bred väg är tillräcklig. Vid dubbelt så stark trafik
erfordras sålunda 12 m bredd å vägen, om icke
trafiken såsom på en infartsväg till en stad vissa
timmar är belastad övervägande i den ena riktningen
och vissa timmar i den andra, i vilket fall tre farbanor,
dvs. 9 m äro tillräckliga.
Bensinförbrukningen är på bästa grusväg ca 22 %
större och på vanlig grusväg ca 36 % större än på
bästa permanentbelagda väg, allt vid 56 km hastighet.
Härtill kommer gummislitaget, vilket enligt
undersökningar vid State College of Washington på
bästa makadamgator eller grusväg är i runt tal 100 %
och på sämre makadam flera hundra % större än på
en medelgod betongväg eller asfaltväg. Slutligen
tillkommer större oljeförbrukning, reparationer och
avskrivning på sämre vag. I vilken grad dessa olika
faktorer inverka på de totala driftkostnaderna framgår
av en beräkning av professor Agg, enligt vilken
driftkostnaderna på vanlig grusväg i medeltal under
året äro 13 à 18 % högre än på en medelgod
permanentbelagd väg, allt efter vagnstyp och hastighet.
Vid stor trafiktäthet är det sålunda mycket mera
ekonomiskt att bygga goda vägar än att försöka
hjälpa sig fram med gamla dåliga. Man kan med fog
påstå, att förstklassiga vägar genom sänkning av
driftkostnaderna återbära åt fordonsägaren mera,
än vad han betalar i vägskatt. En förstklassig vägbana,
kan jämförd med en sämre sådan för en omnibuss
årligen bespara flera tusen kronor. Det förekommer
också att transportfirmor debitera olika höga frakter
allt efter vägens beskaffenhet, ända till 25–50 %
högre på dåliga vägar. Detsamma gäller omnibussar.
Vid finansiering av vägväsendet går man icke ut ifrån
att bilarna skola betala alla kostnader, detta med hänsyn
till den allmänna nytta vägarna göra: markvärdena stiga,
hela trakten kring vägarna, affärer, fabriker m. m. stiga
i värde; vägarna tjäna även postbefordran, sjukvård,
skolor, polis, försvar, brandväsen etc. G. Lindmark.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
