Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 4. 24 jan. 1931 - Biltrafikens ekonomiska sida, av G. Lindmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Beträffande konkurrensförmågan mot järnvägarna är
denna för omnibussarna störst på kortare avstånd och
avtager med avståndet. Detta sammanhänger med
järnvägarnas i regel betydligt större befordringshastighet,
i det att omnibussarnas medelhastighet inskränkes genom
trafikstockningar i och nära städerna, där bussarna få
trängas med annan trafik på gatorna, under det att
järnvägstågen gå på egna banor. Samma förhållande
giver även järnvägarna övertag vid masstransport i
förortstrafik. På stora avstånd äro även omnibusresor
mera tröttande än järnvägsresor. Under de allra
senaste åren hava dock uppstått många mycket
långa omnibuslinjer; i april 1928 funnos 184 linjer
längre än 160 km och flera linjers längd kunde
räknas i tusentals km, från kust till kust, från norr
till söder. Själva resornas längd är dock på dessa
linjer proportionsvis kortare än på de transkontinentala
järnvägslinjerna, beroende på bussresornas tröttande
egenskap. Genom natursköna trakter uppskattas dock
bussresor högre. På konkurrenskraften inverkar
dessutom givetvis frågan om den relativa längden av
järnvägslinjen resp. landsvägen mellan två orter;
ofta är landsvägen betydligt kortare.
Omnibustaxorna äro i regel lägre än järnvägstaxorna.
På kortare avstånd är skillnaden i regel ca 10 %; men
på längre avstånd växer skillnaden och kan bliva nästan
100 %. Där konkurrens med järnväg saknas, äro
omnibustaxorna emellertid i regel högre och t. o. m.
högre än järnvägarnas enhetstaxa. Orsaken till den
relativt starka sänkningen av omnibustaxorna på
mycket stora avstånd är den nämnda synpunkten,
att omnibusresor trötta mera.
Liksom bussarna kunna lastbilarna huvudsakligen
konkurrera på kortare avstånd. På långa avstånd
kan lastbilen i allmänhet konkurrera med järnvägen
endast beträffande speciella godsslag, vilka på
järnväg kräva dyrbarare emballage eller i brådskande
fall. Lastbilarnas stora konkurrensförmåga på kortare
avstånd beror av stationskostnadernas dominerande
inflytande på järnvägarnas kostnader vid sådana
transporter. På långa avstånd gör detta förhållande
sig mindre kännbart, vartill kommer, att lastbilarna
genom sina kortare dagsetapper och kostnaderna
för övernattning i allmännet äro mindre konkurrenskraftiga
än järnvägarna på större avstånd än c:a 160 km.
Ju mera biltransporterna utvecklas, desto mera växa
även för bilarna stationskostnaderna.
I motsats till personbefordran gäller, att godsbefordran
i allmänhet försiggår betydligt fortare per bil än per
järnväg, detta tack vare tidsförlusten genom vagnsväxling
och godsets handhavande på stationerna jämte dettas
avlämnande och avhämtande, under det att lastbilarna
i stor utsträckning köra från dörr till dörr. Särskilt
gynnsamt i ifrågavarande avseende stå lastbilarna på
korta avstånd och i stora trafik-knutpunkter stationerna
emellan, där järnvägstransport ofta kräver en flera gånger
längre tid än biltransport. Med växande avstånd gör sig
emellertid järnvägens tidsförlust genom godsets hanterande
allt mindre kännbart. Tack vare de mindre
transportenheterna kan dessutom befordringstätheten
bliva mycket större vid bilarna; järnvägstågen måste
samla ihop en mängd gods. Järnvägarna ägna sig bättre
för stora, tunga transporter, under det att bilarna ägna
sig bättre för lättare styckegodstransporter.
Godstransporterna per bil äro i genomsnitt kortare
än persontransporterna; c:a 75 % ligga under 45 km
distans. År 1925 undersöktes godstransporterna mellan
Columbus, O. och 34 andra städer på 11–215 km
landsvägsavstånd. På avstånd intill 32 km befordrades
84,5 % av allt gods på lastbil; på 32–63 km mera än
hälften; ännu på 96–160 km distans togo bilarna
24,2 %. över 160 km togo bilarna endast ett par tre %.
Räknar man med endast styckegods, togo bilarna
över 90 % ända upp till 96 km. Mellan vissa industri- och
handelscentra dominera lastbilarna ännu mera; sålunda
togo de New York–Bridgeport (90 km) 54 % och
New York–Hartford (175 km) 23,5 % av alla
godstransporter.
Godstaxe-problemet har i Förenta staterna lösts
analogt med järnvägstaxorna, och taxorna påverkas
sålunda i stor utsträckning av principen huru hög
frakt trafiken tål, eller m. a. o. taxorna få icke vara
så höga, att trafiken hindras i sin utveckling. Billigare
eller mindre bärkraftigt gods belastas sålunda mindre
hårt, huvudsakligen endast med de rörliga omkostnaderna
eller även en del av de fasta. Den för all prisbildning
grundläggande principen om tillgång och efterfrågan
kommer givetvis även i betraktande beträffande taxorna.
Uppdelningen i taxeklasser har dock icke drivits så
långt som vid järnvägarna; ofta finnas 4 klasser, av vilka
den dyraste är c:a dubbelt så dyr som den billigaste.
Liksom vid järnvägarna skiljer man mellan vagnslast-
och styckegods. Det senare uppsamlas ofta med mindre
bilar, omlastas på stora och utdistribueras åter på småbilar.
Den svåra konkurrensen med bilarna har tvungit
järnvägarna till motåtgärder. Vid ringa trafiktäthet
hava järnvägarna sålunda försökt konkurrera med
motorvägnar, vilka emellertid alltjämt hava järnvägarnas
olägenhet, stelhet och bundenhet till skenorna. Endast
motvilligt hava järnvägarna till slut insett, att deras enda
räddning var att själva gå in för omnibus- och
lastvagnsdrift. Det har nu t. o. m. gått så långt, att
järnvägarna på vissa sträckor helt inställt person-
och godstrafiken på rälsen och ersatt denna med
landsvägstransport, varigenom de göra en ren
besparing. Härtill kommer möjligheten att bättre
betjäna allmänheten genom tätare turer med mindre
enheter, snabbare postbefordran osv. Om också
bilarna, särskilt vid svag trafikintensitet äro
konkurrenskraftiga, kunna de även vid stark
intensitet och icke minst vid stora trafik-knutpunkter
vara ett mycket värdefullt komplement till järnvägarna,
vilka i stor utsträckning börjat anlita bilarna, t. e.
för godsbefordran stationerna emellan. Med lastbilar
kunna på detta sätt t. o. m. dagar inbesparas i
befordringstiden inom tätt hopträngda områden,
exempelvis i Greater New York. I stora städer
anordna järnvägarna uppsamlings- och
utdistribueringsstationer för styckegods, och kunderna
besparas sålunda besväret av transporten till
och från de stora mera periferiskt liggande godsstationerna.
Lokalgodsbefordran inom tätare befolkade områden
ombesörja järnvägarna numera allmänt med bil, under
det att gods till mera glest liggande stationer befordras
per järnväg. Utkörning resp. uppsamling sker per bil.
Detta blir billigare för järnvägarna än att låta lokaltågen
hålla på alla stationer med därav följande tidsförlust;
på detta sätt hava många lokaltåg helt inbesparats.
Järnvägarna anlita dels egna lastvagnar, dels transportfirmor.
Den stora nedgången i persontrafiken på de amerikanska
järnvägarna, i en del stater till under 50 %, orsakas
huvudsakligen av den oerhörda mängden personautomobiler,
under det att antalet omnibussar i Förenta staterna
egentligen icke är så stort. Antalet personbilar är
nämligen c:a 300 gånger större än antalet bussar.
Sålunda uppskattade N. Y. N. H. a. H. R. R. sina
förluster genom personbilarna till c:a 88 % och genom
bussarna till endast c:a 12 % av totalförlusterna. I
staten Louisiana visade en undersökning, att
personbefordran på landsvägarna till 93 % skedde per
personbil och till 7 % per buss. I allmänhet torde
förlusten i personbefordran för järnvägarna kunna
till c:a 90 % tillskrivas personbilarna och till 10 %
bussarna. Från 1920 till 1926 upnskattades
järnvägarnas förlust till c:a 30 % av antalet resande
och c:a 20 % av inkomsterna (huvudsakligen på
kortare och medelavstånd). I Västern och Södern hava
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
