Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 272 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 20. 16 maj 1931 - Notiser - Det standardiserade tidskriftsformatet - Transport av färdigblandad betong - Ännu en paneuropeisk kraftplan

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Svårigheterna att hålla exakt normalformat bero i regel
på brist på lämpligt papper, varigenom formatet stundom
blir några mm för knappt i ena dimensionen. Däremot
torde ej tryckpressarna hava vållat någon svårighet.
Enligt en av artikelförfattaren verkställd undersökning
kunna nämligen alla i Sverige befintliga boktryckspressar,
som taga in 4, 6 eller 8 kvartsidor om ca 230 X 295 mm
(det mest gängse oskurna formatet), även rymma samma
antal A 4-sidor (råformat 215 X 305 mm), ehuru de
sistnämnda äro något längre. Å andra sidan finnas en hel
del pressar, däribland några mycket vanliga märken, som;
taga in 8 eller 16 sidor A 4 men icke giva plats för samma
antal sidor i det ovannämnda, något bredare kvartformatet.

I Norge har dock tidskriftstandardiseringen avancerat vida
längre. Enbart i Oslo utkomma ett 70-tal tidskrifter i
normalformat. Normaliserade pappersformat äro för övrigt
antagna av handelsdepartementet för användning i statens
alla verk. De äro också antagna av åtskilliga kommuner
samt ett stort antal firmor inom industrien och affärslivet.
Av banker och försäkringsföretag ha ett antal genomfört
en fullständig formatstandardisering av papper och tryckalster.
Normalformaten användas även i stor utsträckning av jurister,
helst som en ny lag om civilprocess föreskriver dessa format
för vissa handlingar. Centralpunkten för detta
standardiseringsarbete är Norges industriförbunds
standardiseringskontor. I Sverige, där som bekant Sveriges
maskinindustriförening arbetar även för standardisering av
pappersformaten, har denna strävan mött ett visst motstånd
från pappersfabrikanterna.

Transport av färdigblandad betong. I ett föredrag om
betongindustrien i Amerika, refererat i Teknisk tidskrift
1931, häfte 1.1, sid. 163, omnämnde direktör Tage Bilde,
att man i Amerika i stor utsträckning distribuerar
färdigblandad betong till byggen. Då denna metod torde
hava framtiden för sig även i Sverige, kan följande utdrag
ur en artikel i Betong u. Eisen (20 april 1931) av dipl.-ing.
W. Stierlen vara av intresse.

På våren 1930 funnos i U. S. A. ca 150 anläggningar för
leverans av färdigblandad betong mot endast ett dussintal
4 à 5 år tidigare. Sedan man erhållit lämpliga transportvagnar
för betongen, har man kunnat draga nytta av denna
rationaliserade betongindustri ej blott i form av lägre
arbetskostnader utan ofta även genom betongens högre
kvalitet.

En central blandningsanläggning består huvudsakligen av
silobyggnader för råmaterielen, mätningsanläggning och
bländare. Silobyggnaderna för sand och singel


Fig. 1. Vagnblandare för betongtransport.

eller makadam utföras vanligen av järn och innehålla ett
flertal fickor, avsedda för material av olika kornstorlek.
Till silon transporteras materialet med bägarverk,
transportband eller kran. Cementet kan förvaras säckvis
i särskilda magasin, men man brukar även transportera
det löst i specialvagnar från fabriken och blåsa in
cementet i en silo, varifrån det tömmes i mätningsbehållaren.
Sistnämnda metod ställer sig billigare än säcktransport.


Fig. 2. Öppen betongtransportvagn med omrörare.

Beståndsdelarna i betongblandningen uppmätas numera
ej efter volym utan vägas, enär som bekant sandens volym
är mycket beroende på dess fuktighetshalt. För en hel
anläggning är en enda våg tillräcklig; den kan skötas av en
enda man. Materialierna vägas var för sig och tömmas från
vågen i en gemensam behållare, där man även tillsätter den
för sig uppvägda cementmängden och en noggrant uppmätt
volym, vatten. Materialierna gå sedan till en bländare,
blandas där 1 1/2 minut (en ringklocka anger, när tiden är
full) och tömmas därifrån i transportvagnar. Vintertid
uppvärmas silobyggnadernas väggar med ångrör, och varmt
vatten tillsättes till betongen. Behovet av arbetskraft är
mycket begränsat i en sådan anläggning. För vägningen
erfordras en man, för blandningen likaså en man, medan
hanterandet av cementet kräver 2 à 3 man, alltefter
anläggningens art och storlek.

Till en början transporterades den blandade betongen i
vanliga lastbilar, men för att kunna bevara blandningens
homogenitet måste man snart övergå till specialvagnar.
Dessa kunna vara konstruerade enligt två principer.
Antingen blandas materialierna torra i centralen och
tömmas torra i transportvagnen, i vilken vattnet tillsättes
först i närheten av byggnadsplatsen, eller ock blandas
betongen våt i centralen och köres ut i vagnar med
omrörare. Vagnar av förstnämnda typ (fig. 1), s. k.
vagnblandare, ha den olägenheten, att ansvaret för riktig
vattentillsats och blandningstid helt och hållet åvilar
bilföraren, som därför bör vara en erfaren betongarbetare.
Man har även försökt montera en sorts tachometer på
vagnen, varigenom man får kontroll över blandningstiden.

Fig. 2 visar en vagn av den andra typen, försedd med
rörverk till förhindrande av omlagring av betongmassan.
Omröraren kan hållas i gång, även då vagnen står stilla
och kan avmonteras på 20 minuter, varför vagnen kan
användas även för transport av sand, singel, kol osv.
Även vagnar med slutna behållare och omrörare finnas
i bruk. De ha gentemot de öppna typerna fördelen att
betongen skyddas för regn och sol och ej avkyles så
hastigt den kalla årstiden. Behållarnas rymd växlar
mellan 2,3 och 3,8 m³. Även smärre behållare
om 0,75 m³ finnas; de kunna monteras på vilket
lastvagnschassi som helst. Färdigblandad betong kan
transporteras ända till 45 km lång väg, utan att kvaliteten
försämras. Som ekonomisk gräns räknar man dock
högst 10 km.

Ännu en paneuropeisk kraftplan. Teknisk tidskrift
refererade förra året (häfte 29, sid. 437) ett av dr Oliven
till väldskraftkonferensen framlagt förslag till ett för största
delen av Europa gemensamt kraftnät. Ett liknande, av
fransmannen Viel framlagt förslag föreligger

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>