Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 24. 13 juni 1931 - Några uppgifter och reflexioner rörande statsbaneelektrifieringen, av Axel Granholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
över de sex nya bankm till bron, som norska statsbanorna
skulle behöva anlägga för sammanbindningen. Från gränsen
till Göteborg, ca 195 km, skulle statens järnvägar givetvis
sedan kunna framföra tågen på praktiskt taget samma tid
som nu – med ett lokbyte på vägen – åtgår för den ca
190 km långa sträckan Kornsjö–Mellerud–Göteborg.
Norge umgås med planer på elektrifiering av sin huvudlinje
från Oslo söderut, och man kan därför som ett framtidsperspektiv
om hopknytningen kommer till stånd tänka sig en elektrifiering
av den till riksgränsen förlängda Bohusbanan. Detta förutsätter
att Norges statsbanor även å södra delarna av sitt järnvägsnät
använda samma tekniska system för banelektrifieringen som
Sverige, varvid man med malmbanan som förebild kan tänka
sig en tids- och kostnadsbesparande loksamtrafik å linjen
Oslo–Göteborg. Anmärkas bör slutligen, att genom
sammanknytning av statsbanenäten stora besparingar för
trafikanterna uppstå genom bortfallandet av taxeberäkningen
över de två nu mellanliggande enskilda järnvägarna, vilka
bryta zontariffsfallet.
Västkustbaneelektrifieringen medför väsentligen mindre
besparing av personal och kolimport än Ångeelektrifieringen
och beträffande en av elektrifieringens väsentliga egenskaper,
nämligen att skapa större möjligheter för individuella
fraktnedsättningar för nytillkommande trafik, kan
Västkustbaneelektrifieringen uppenbarligen ej heller vara av
så stor betydelse för trafikanterna, då de normala
fraktkostnaderna äro relativt låga på grund av den
korta väglängden.
Vid Ångeelektrifieringen ställer sig allt detta helt annorlunda.
Elektrifieringen av linjerna Stockholm Ånge och Örebro–Krylbo
kommer antagligen att betyda en fullkomlig revolution av
förbindelsen mellan, å ena sidan, Norrland och å andra sidan,
södra, västra och mellersta Sverige.
En preliminär undersökning giver följande resultat. Restiden
för ett dagsnälltåg Stockholm–Ånge kan uppskattas till 6 tim.
35 min. och för ett nattsnälltåg till något mera. Tidsvinsten för
tåg 402 bleve något mera än 2 timmar. Om man utgår från
den utan tvivel riktiga principen, att dagsnälltåget, om det kan
gå så sent som omkring kl. 14 från Stockholm, också bör
avgå vid denna tid, skulle man med en avgång från Stockholm
omkr. kl. 13,40 ankomma till Ånge omkr. kl. 20,15 och
Östersund omkr. kl. 22,05, varvid tåget tänkts som snälltåg
även Bräcke–Östersund. Ankomstiden till Luleå torde likväl
kunna hållas vid den nuvarande. Detta dagsnälltågets sena
läge möjliggör anslutning i Krylbo från hela Värmland, från
Göteborg, Uddevalla och Varberg, Jönköping, Nässjö
medelst tåg 28, vilket innebär utmärkta fördelar för hela
väst-Sveriges trafik, exempelvis till nedre Norrlands kuststäder.
Men icke nog härmed. Möjligheten synes icke vara utesluten
att kunna erhålla anslutning från tåg 8, om ett nytt dagsnälltåg
inlägges mellan Krylbo och Mjölby. Dvs. om man avreser från
Trälleborg F, Malmö och hela Skåne på morgonen, skulle
man kunna vara samma kväll i Östersund och alla de
nedernorrländska kuststäderna samt följande morgon i Luleå
och på eftermiddagen i gruvfälten och Abisko samt på kvällen
i Narvik. Dagsnälltåget mellan Paris och Berlin – 1 071 km
– behöver inemot 16 timmar. Sträckan Malmö–Östersund –
 |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
