Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 346 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 24. 13 juni 1931 - Några uppgifter och reflexioner rörande statsbaneelektrifieringen, av Axel Granholm

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 10. Från Laxå station.

Tidpunkten, då vidare avgöranden i banelektrifieringsfrågan
måste träffas, närmar sig därför snabbt.

Det är emellertid ännu ej möjligt att med någon större
säkerhet bedöma, ifall en i följd fortsatt elektrifiering
av statsbanan bör äga rum. I hög grad måste ju detta
bero på konjunkturen och penningtillgången. Obetingat
kan exempelvis icke godtagas den ofta hörda satsen,
att staten ej bör uppträda som stor byggherre under
goda konjunkturer, då våra leverantörer ändå hava nog
av "arbete och våra privatföretag genom en även av
staten vållad stark efterfrågan på material och arbetskraft
kunna få sina drifts- och framställningskostnader uppjagade.
Gäller det ett för statens affärsverksamhet lönande företag,
bör staten ej mer än enskilda företagare få hindras att
genomföra dem, när det ur statsföretagets egen synpunkt
är lämpligt och erforderligt. Detta gäller desto mer, när
såsom här är fallet skall åstadkommas en samhällelig
nyttighet av stort och bestående värde.

De undersökningar för en fortsatt elektrifiering, som
järnvägsstyrelsen preliminärt utfört, taga i första hand
sikte dels på linjerna Stockholm–Krylbo, Örebro–Krylbo
och Krylbo–Ånge – här kallad Ångeelektrifieringen
– dels linjerna Malmö–Göteborg och Hälsingborg–Ängelholm
– här kallad Västkustbanelektrifieringen.

Ångeelektrifieringen, 616 km linjelängd, har inklusive 65
lokomotiv beräknats kosta 50,7 mill. kr., motsvarande
82 300 kr. pr km. För en i varje fall erforderlig
ersättningsanskaffning av lokomotiv skulle därvid 7,6 mill.
kr. kunna utgå från förnyelsefonden, vadan den erforderliga
nyinvesteringen skulle bliva något över 43 mill. kr. Det
beräknas – oavsett vad som genom kommunikationsförbättringen
kan komma att inflyta i ökade inkomster – att
driftkostnadsbesparingen skall motsvara ränta på
kapitalutlägget och dessutom en mindre direkt vinst å ca
50 000 kr. uppstå. Största faktorn i besparingsavseende
är en nedgång i personalbehovet med 310 man. Av
betydelse för handelsbalansen är även att stenkolsimporten
minskas med ca 80 000 ton. Kraftförbrukningen beräknas
till ca 65 mill. kWh och priset pr kWh är, med hänsyn till
den efterhand allt allmännare belastningen, antaget till i
genomsnitt 2 öre pr kWh.

Motsvarande siffror för den 315 km långa
Västkustbaneelektrifieringen ställa sig på följande sätt.
Den har inklusive 30 lokomotiv beräknats kosta 35,8
mill.kr, eller 82 000 kr. pr km. Förnyelsefonden skulle
för ersättningsanskaffningen av lokomotiv bidraga med
4 mill. kr. Den erforderliga nyinvesteringen skulle alltså
bliva något över 21 mill. kr. och – med frånseende av
vad som kan komma att inflyta i ökade inkomster
– har beräknats en driftsbesparing motsvarande räntan
på kapitalutlägget samt en direkt vinst av omkr. 211 000 kr.
Personalen minskas med 200 man och stenkolsimporten
med 41 000 ton. Strömförbrukningen beräknas till ca 33,5
mill. kWh, och priset pr kWh antages till i genomsnitt 2 öre
pr kWh. Med dessa bägge elektrifieringsarbeten skulle
statens järnvägarselektrifierade banlängd uppgå till 39,14 %
av hela banlängden. Västkustbaneelektrifieringen skulle
alltså rent järnvägsekonomiskt sett ställa sig ej så
oväsentligt mycket gynnsammare än Ångeelektrifieringen.
Men därmed är icke sagt, att den förra bör gå före den
senare. Då bägge företagen väl näppeligen kunna utföras
samtidigt, tala viktiga skäl för motsatt förhållande.

Vinsten i befordringstid genom Västkustbaneelektrifieringen
är, trots det förhållandevis korta avståndet Malmö–Göteborg,
visserligen rätt stor, omkring 50 min., men tidsvinsten kommer
frånsett för Göteborg, vilket ju är av obestridligt stor vikt,
dock i övrigt endast relativt obetydliga delar av landet till
nytta. Den fördelar sig i Sverige blott på Bohuslän samt delar
av Värmland och Dal. Främst kommer den Norge-trafiken,
vilken som bekant framgår en sträcka genom Sverige norr
om Göteborg, till godo. Beträffande den norska trafiken
borde det dock kunna vara så, att Norge, då bättre
ekonomiska tider en gång stunda, sökte ernå tidsvinst och
andra vinster för sin trafik genom realiserande av den gamla
tanken på en sammanbindning av de svenska och norska
statsbanenäten medelst överbroande av gränsfjorden Svinesund.

Norges statsbanor har på sin viktigaste utlandslinje
Oslo–Kornsjö en sträcka Berg (strax väster om
Fredrikshald)–Kornsjö, 38 km, med en synnerligen dålig tracé,
som för närvarande drager en körtid för snälltågen på omkring
50 min. Efter en sammanknytning av statsbanenäten över
Svinesund skulle denna långa körtid kunna utbytas mot blott
ca 5 min.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>