Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 46. 14 nov. 1931 - Notiser - Tekniska högskolans riksdagspetita - Dieselmotorvagnar i förortstrafik
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
framdeles komma att gälla för dessa. Lärarkollegiet
erinrar om att högskolans professorer i 70 år och ända
fram till år 1926 innehade samma ställning som
universitetsprofessorerna, ja, att deras lönevillkor under
vissa tidsperioder t. o. m. varit bättre än
universitetsprofessorernas. Lärarkollegiet anför, att det
sönderbrytande av nämnda likställighet som 1926 års
riksdagsbeslut innebar icke föregicks av någon sakkunnig
utredning, trots att en sådan utlovats och trots att 1920
års lönekommitté samt riksdagarna 1923 och 1924
tydligt jämställt tekniska högskolan med universiteten och
karolinska institutet.
I avvaktan på den utredning som pågår angående
den högre tekniska undervisningens ordnande har
lärarkollegiet icke heller i år upptagit till förnyad
behandling frågan om lärarbefattningarna inom
fackavdelningen för skeppsbyggnad.
Lärarkollegiet upprepar i år sin föregående
hemställan om, arvoden åt prorektor och två professorer
såsom ledamöter i förvaltningsnämnden, vilken
hemställan icke upptogs i propositionen till innevarande
års riksdag. I fråga om högskolans förvaltningspersonal
föreslår kollegiet vissa förändringar, vilka dock
skulle orsaka endast obetydliga merkostnader för
statsverket. Vissa vaktmästarebefattningar föreslås
uppflyttade till högre lönegrader, varjämte kollegiet
föreslår ändrade benämningar å en del av dessa
befattningar.
Till samlingar och laborationer har alltsedan år 1926
beviljats dels ett ordinarie anslag å 150 000 kr. årligen,
dels extra anslag, vilket för innevarande budgetår utgår
med 43 000 kr. mot begärda 67 000 kr. Å de begärda
anslagen för nämnda ändamål hava varje år avsevärda
nedprutningar ägt rum, och kollegiet framhåller nu,
att de beviljade anslagen icke visat sig tillräckliga.
Anslaget till samlingar och laborationer är att betrakta
som ett bland de viktigaste medlen att hålla högskolans
undervisning på önskvärd nivå, och kollegiet ser sig
därför nödsakat att fasthålla vid sin hemställan om
avsevärt högre anslag än som under de senare åren
beviljats. För nästa budgetår har kollegiet beräknat
behovet till 218 000 kr. Av samma skäl har kollegiet
föreslagit en höjning till 42 280 kr. av det extra
reservationsanslaget till nyanskaffning till institutionernas
laboratorier, vilket anslag sedan år 1926 utgått
med 20 000 kr.
Lärarkollegiet upprepar fjolårets framställning om
ett till 10 000 kr. höjt extra reservationsanslag till
förstärkning av anslaget för bokinköp, bokbindning m. m.
till högskolans bibliotek. Riksdagarna åren 1930 och
1931 hava för dessa ändamål beviljat endast 5 000 kr.
Trots undanskjutande i alltför stor utsträckning av
behövlig inbindning m. m. har under vart och ett av de
båda senaste budgetåren ett belopp av endast ca 2 700
kr. stått till bibliotekets förfogande för anskaffning av
nyutkomna specialarbeten och standardlitteratur i
bokform. Detta innebär, att ett belopp av i runt tal endast
30 kr. per lärare stått till bibliotekets disposition för
inköp av nyutkommen litteratur inom resp. undervisningsområden,
vilket ringa belopp även förorsakat, att
många för undervisningen och det vetenskapliga arbetet
nödvändiga bokverk ej kunnat anskaffas.
För fullföljande av arbetet med modellsamlingens
restaurering hemställer kollegiet om ett anslag av 5 000
kr. För detta belopp torde de pågående arbetena kunna
avslutas. Riksdagen har emellertid hittills endast
beviljat 2 000 kr. per år, och arbetena hava därigenom i
någon mån fördyrats.
Dieselmotorvagnar i förortstrafik. I Teknisk
tidskrift häfte 43, 1931, uppdrog civilingenjör B.
Nordendahl en jämförelse mellan förortsbanor och andra
trafikmedel i Stockholmstrakten, vari bl. a. ingick en
analys av taxeförhållandena vid olika typer av
förortskommunikationer. Det framhölls däri, att orsaken till
de relativt låga taxorna i statsbanornas förortstrafik
torde vara att söka i att denna trafik ombesörjes för
en ersättning, som endast motsvarar den merkostnad
förortstrafiken orsakar. För banor med ringa eller
ingen fjärrtrafik bliva de på förortstrafiken belöpande
kostnaderna proportionsvis högre, och de genom
busskonkurrensen pressade taxorna medgiva blott en
blygsam vinst å dessa banors rörelse.
Järnvägarna ha ju under senare år i allt större
utsträckning följt det mera välmenade än väl formulerade
råd, som gavs av en talare vid en järnvägskongress för
några år sedan, nämligen att "stiga ned från sin
piedestal och räcka bussarna handen". Det är väl känt, att
järnvägarna försökt olika medel för återvinnande av
den av bussarna erövrade trafiken. Bl. a. har man sökt
utvidga järnvägarnas trafikområden genom startande
eller förvärv av busslinjer, vilka tillföra banan trafik
från områden på rätt stort avstånd från denna. Man
har vidare sökt göra järnvägsresorna mera populära
genom att tillföra dem en del av bussresornas fördelar,
nämligen större trafiktäthet å linjerna och större
komfort i vagnarna. Detta i förening med den
omständigheten, att banorna i allmänhet kunna inledas till en
central punkt i staden (flertalet busslinjer hava som
bekant sina ändpunkter i det stadsbebyggda områdets
ytterzoner) har säkerligen medfört, att banorna lyckats
återförvärva en del av den trafik, som upptagits av
förortsbussarna.
I många fall har nog den vunna trafikökningen måst
köpas genom avsevärda ekonomiska uppoffringar, om ej
driften kunnat i motsvarande grad förenklas och
förbilligas. Bland de tekniska förändringar som prövats pä
de ångdrivna linjerna märkes t. e. införande av
motorvagnstrafik. Härvid har man ordnat så, att ångtågens
större transportkapacitet utnyttjas under de
exceptionella rusningstiderna morgnar och eftermiddagar,
medan motorvagnarna fått upptaga den jämförelsevis
obetydliga trafiken under dygnets återstående timmar.
Detta är t. e. fallet med Nynäsbanan, där ångtågen
trafikera hela sträckan Älvsjö–Nynäshamn och under
rusningstiderna ombesörja även lokaltrafiken till och från
förorterna, medan motorvagnarna ombesörja den övriga
förortstrafiken å linjen Stockholm–Tungelsta. Sedan
ett par år tillbaka har Nynäsbanan haft två
diesel-elektriska motorvagnar om 120 hkr motorstyrka i trafik.
Antalet motörvagnsturer i vardera riktningen utgör
f. n. 8 per dygn, och körhastigheten på sträckan (inkl.
tid för uppehåll vid stationerna) ligger i regel vid ca
40 km/tim, undantagsvis vid ca 30 km/tim.
Motorvagnarna utförde under år 1929 34 % och under år 1930
38 % av banans totala tågkm-antal.
Nyligen hava några jämförande kostnadssiffror för
ångdrift och motorvagnsdrift å Nynäsbanan publicerats.
Kostnaden per ångtågkm utgjorde år 1929 68,8 (år 1930
73,0) öre, fördelande sig på personal med 26,8 (26,2)
öre, bränsle, smörjmedel, belysning med 20,9 (29,1) öre,
reparationer och underhåll av lok med 16,5 (11,5) öre
samt d:o av personvagnar med 5,6 (6,2) öre. Per
motorvagnkm utgjorde kostnaden år 1929 28,5 öre (år
1930 25,2 öre), fördelande sig på personal med 13,6
(12,8) öre, bränsle, smörjmedel, belysning 8,3 (5,3) öre,
reparationer och underhåll av motorvagnar med 3,6
(4,7) öre samt d:o av personvagnar med 3,0 (2,4) öre.
Det torde böra anmärkas, att de anförda kostnaderna
endast avse maskinavdelningen samt att de icke
inkludera kapitalkostnader. Vidare torde jämförelsen mellan
reparations- och underhållskostnader för ånglok, resp.
motorvagnar böra tagas med försiktighet, beroende på
den avsevärda åldersskillnaden mellan dessa slag av
materiel.
Erfarenheterna från de förflutna årens motorvagnstrafik
ha emellertid föranlett trafikbolaget att i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
