Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 642 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 50. 12 dec. 1931 - La »Micheline». Det nya järnvägsfordonet med pneumatiska gummiringar, av E. Östlund

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 2. Provvagn med 10 sittplatser.

omskrivna vagnar å linjen St. Arnoult–Coltainville
i mellersta Frankrike. Vid dessa provturer, till
vilka även inbjudits ett 20-tal ledande järnvägsmän
i Frankrike och Belgien, användes tre vagnar med
sittplatser för resp. 10, 18 och 24 passagerare jämte
utrymmen för resgods. Vi åkte i den minsta vagnen
sträckan St. Arnoult–Coltainville och i den största
tillbaka. Båda vagnarna hade en lugn och behaglig
gång. Inga som helst slag i rälsskarvarna
förmärktes. Vid något tillfälle fick visserligen den
större vagnen en obetydligt slingrande gång men
dock ej värre än vad som ofta kan förekomma vid
vanliga boggievagnar. Accelerationen var mycket
snabb. På 700–800 m erhöllo vagnarna en
hastighet av ca 90 km/tim., vilken hastighet sedan hölls i
en kilometerlång 10 ⁰/₀₀ stigning. Efter stigningen
gick hastigheten snart upp till 120 km/tim. Trots
att nedbromsning till 40 km/tim, gjordes vid ett
flertal ställen, där fjädrande växlar uppkördes, var
medelhastigheten ca 90 km/tim. Inbromsningen var
hastig men ändock mycket mjuk. Vid prov,
utförda i Coltainville, stoppades den större vagnen på
ca 100 m efter det att hastigheten vid bromsningens
början var ca 95 km/tim. Vederbörande ingenjörer
meddelade att inbromsning – nödbromsning –
upprepade gånger gjorts på 40–50 m vid samma
hastighet, utan att maskineriet överansträngts. För att
påvisa att inga för vagnens gång störande
olägenheter uppstodo vid en punktering, arrangerades en
sådan vid ett tillfälle, då vagnens hastighet var ca
95 km/tim. Någon förändring av vagnens gång
förmärktes icke, varför passagerarna blevo förvånade,
när vagnen bromsades in och det meddelades, att
punktering skett. Utbyte av ring tog endast några
minuter i anspråk.

Den vagn, som mest intresserade oss, var den
större och sist byggda vagnen med en största
hastighet av 120 km/tim., sittplatser för 24 passagerare och
utrymmen för ca 400 kg bagage. Vagnens totala
längd var 13,0 m, bredden 2,462 m, höjden över räls
2,362 m och totala hjulbasen 11,4 m. Vagnskorgen,
till vilken använts lättmetall, var strömlinjeformad
för att minska luftmotståndet. Den vilade på två
boggier, varav den främre var 3-axlig och utgjorde
drivboggie med 2:a och 3:e axeln som drivaxlar.
Den aktre boggien hade 2 axlar. Samtliga axlar voro
bromsade. Längst fram var placerad en
46 hkr bensinmotor (20 hkr om högsta
hastigheten är 100 km/tim.) med fyra
hastigheter för fram- och en för
backgång. Motorn och förarehytten voro
helt avskilda från den övriga delen av
vagnen. Passagerareavdelningen var
6,4 X 2,4 m. Rum för bagage funnos
framför och bakom passagerareavdelningen.
För att förmedla förbindelsen
mellan förarehytten och denna
avdelning var en bälg insatt mellan nämnda
hytt och främre bagagerummet. Väggar
och tak voro eldsäkra. Golvet var väl
isolerat och belagt med gummi. Vagnen
uppgavs väga tom ca 4 370 kg och
fullastad ca 6 500 kg. Hjultrycket var
alltså ca 650 kg och materialvikt per
passagerare vid fullsatt vagn endast ca
180 kg. Hjulen voro skivhjul,
försedda med flänsar av järn, såsom på vanliga
järnvägshjul. Mot dessa flänsar voro de för sitt
ändamål profilerade gummiringarna inspända. Varje hjul
var försett med manometer, som visade lufttrycket i
ringen. Detta tryck var 6 kg/cm². När
punktering skedde, sänkte sig hjulet endast ca 1 cm, på grund
av att ringen då gick ned mot en i densamma
inbyggd, valkformad träskena. Denna träskena, som
var försedd med ett gummipålägg, upptog således
trycket. För att föraren skulle veta, när punktering
skett, stod varje hjul i förbindelse med en i
förarehytten placerad ringklocka, som gav signal så snart
luften gick ur en ring. Vagnens inredning var
bekväm. Belysningen var elektrisk. Uppvärmningen
skedde med avgaserna från motorn. Av vad man
kunde se vid en hastig besiktning, föreföllo vagnarna,
trots sin enkelhet, omsorgsfullt byggda.
Gummihjulens livslängd uppgavs vara minst 30 000 km och
under alla förhållanden större än hjulens på en
landsvägsbuss. Någon klarhet i hur saken skulle ordnas
vid vagnarnas framförande på isolerade bansträckor
– elektriskt förreglade bangårdar – samt vid
knalldosors användande, kunde vi vid detta tillfälle ej
erhålla.

Fig. 3. Hjulutbyte.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>