Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26
TEKNISK TIDSKRIFT
18 APRIL 1931
av tjänstegrenschefen och med sina egna speciella
inre förbindelsesystem. Kommunikationen
tjänstegrenarna sinsemellan är inskränkt till det absolut
nödvändiga och kan då ske endast via
tjänstegrensche-ferna. Fartygschefen har egna förbindelseleder till
varje tjänstegren, minst en för varje, varigenom han
ständigt kan stå i kontakt med hela fartyget. Det
hela utgör således en mot högsta ledningen gående
centralisering. Praktiskt taga sig dessa principer
uttryck i att varje tjänstegren får sin central. I sakens
natur ligger att någon detaljerad demonstration #v
dessa anordningar på "Gotland" ej här kan äga rum.
För att giva ett allmänt begrepp om huru omfattande
och kostsamt det ställer sig att tillmötesgå dessa
moderna krav må dock följande uppgifter lämnas. På
"Gotland" finnas samtliga tjänstegrenar - nio
stycken - representerade. För dessa anordnas sju
egentliga centraler, förutom ett stort antal
underledarplatser. Förbindelserna utgöras av närmare 150
telefoner och inkopplingskontakter, fördelade på ett
trettiotal enskilda, av varandra oberoende nät. Talrör har
endast förutsetts i fartygets övre delar, där rörens
benägenhet att spridt Inträngande giftgaser ej utgör
någon vital olägenhet.
För länsning och ventilation har den principen
följts, att varje vattentät huvudavdelning skall vara en
avskild enhet. Vad som tidigare sagts om allmän
kommunikation i hålskepp gäller även
ledningssystemen: således inga långa genomgående strängar, som
vid inträffad skada sprida vatten och gaser från ett
rum till ett annat. En vattentät huvudavdelning
borde, akademiskt taget, vara en liten
självförsörjande stat i staten. I den mån Marinförvaltningen
ansett sig ha råd att tillmötesgå detta krav har det
lett till att kryssaren förses med 26 tryckfläktar (utom
de i eldrum och turbinrum), 27 sugfläktar och 9
länspumpar. Dessa senare äro av ny typ för flottans del,
i det att de äro avsedda att vara vattenturbindrivna
centrifugalpumpar av två storlekar om 90 och 210
ton per timme vid 7 m mottryck och 10 kg/cm2 tryck
på driftvattnet, som levereras från
eldslä.ckningsled-ningen. Förutom dessa stormlänspumpar får fartyget
även vanliga länspumpar för dagligt bruk.
Eldsläckningsanordningarna utgöras av
brandpost-ledning med 12 kg/cm2 arbetstryck och tjugofyra
brandposter, kolsyresläckning i maskinområdet och
för flygets bensinförråd samt ett trettiotal
eldsläck-ningsapparater. För aminunitionsdurkarna förutses
särskilda durkfyllningsanordningar.
Styranordningen skall utgöras av balansroder, vars
roderok förlägges i handstyrrummet längst akterut
på plattformdäck. Vridningsrörelse erhålles på
vanligt sätt medelst länkstänger från två muttrar på en
höger- och vänstergängad skruv, som över växlar och
axelledning drives av ångstyrmaskinen, uppställd i
aktra dynamorummet. Ångstyrmaskinen skall kunna
manövreras medelst telemotoröverföring från
manövertorn och manövercentral samt genom mekanisk
överföring från reservstyrhytten. Med den i
handstyrrummet anordnade handstyrinrättningen finnas
således fyra styrstationer.
Vad slutligen angår anordningarna för
flygverksamheten kan här endast meddelas några
antydningar i allmänhet. Som tidigare nämnts skola
flygplanen transporteras på ett öppet däck. Detta är
utlagt längst akterut över den därunder belägna flyg-
verkstaden, och omedelbart för om flygdäcket äro de
båda katapulterna uppställda. Katapulterna äro
svängbara i horisontalplanet och deras uppgift är,
som bekant, att på en kort sträcka accelerera upp
flygplanen* till en viss hastighet, som ej får
underskrida minsta flyghastigheten. Då man kan säga, att
flygplandäcket är det, som givit kryssaren dess
parlamentariska existensberättigande, är det klart att
mycket arbete nedlagts på denna detalj, för att
erhålla en rationell drift av dithörande anordningar.
Det eftersträvade målet är att erhålla en konsekutiv
utsändning av alla planen under kortast möjliga tid.
Den tekniska utvecklingen går numera hastigt - ej
minst flygtekniken -, därför är det ej alldeles säkert,
att den lösning Marinförvaltningen i samarbete med
Flygstyrelsen nu kommit till är definitiv. Det är över
3 år innan kryssaren skall levereras, och om
flygplanen exempelvis under denna tid hunnit växa ifrån
det nuvarande startsättet å la simfågel och övergått
till förmågan av start på stället, kommer hela frågan
i ett nytt läge.
Om emellertid startfrågan f. n. får anses löst på
gynnsammaste sätt, är ombordtagningen av
återvändande plan en svag punkt, tyvärr oundviklig och
gemensam för alla flygplanförande fartyg utan
landningsdäck. Att taga ombord ett plan, som gått ned
intill kryssaren, i kranen längst akterut blir ingen
konst i lugnt väder, men även i ringa sjögång torde
detta bli förenat med allt för stora risker. För att
även under ogynnsammare väderleksförhållanden
kunna räkna med en någorlunda riskfri bärgning av
återvändande plan, ämnar Marinförvaltningen förse
kryssaren med s. k. "Stausegel" eller släpbana. Denna
utgöres av en segelduksmatta, som bogseras av
fartyget med lämplig f.art och därunder hålles spänd av
ett motståndsnät i mattans aktra kant. Främre
kanten hålles medelst vajrar i lämpligt läge i förhållande
till akterskeppet och kranen. Vid bärgning med
släpbanan går fartyget upp mot vind och sjö. Akter om
mattan uppstår tack vare motståndsnätet ett
långsträckt "dödvatten", på vilket flygplanet går ned;
kör därifrån upp på banan och stannar i lämpligt
läge för att kunna fattas av kranen.
B e styckning ens uppställning har måst underkastas
en modifikation jämförd med Marinförvaltningens
första utkast i jan. 1927. Redan i början av
detaljbearbetningen av detta utkast fick tredje tornet sin
plats akterut, första och andra tornen bibehöllos för
över, andra tornet överhöjt över det första (fig. 2).
Det blev emellertid småningom klart, att fartyget ej
skulle kunna byggas inom de anvisade 16,5
millionerna, varför vissa reduktioner måste vidtagas. En av
de mest ingripande åtgärderna blev en förkortning från
140 till 130 m i VL. Härigenom blev det omöjligt
att bibehålla den gynnsammare uppställningen av
huvudartilleriet, och den nuvarande anordningen
måste godtagas. Denna längdminskning är även en
kraftigt vägande orsak till att farten ej kunnat
drivas upp som tänkt var. Som det nu är. har
bredsidan i alla fall 67 % större effekt än på
flottkommitténs kryssare. För artilleriets ledning uppställas
två 6 m och två 4 m avståndsmätare, centralsikten,
målangivare samt inredas artillericentralerna med
instrumentering efter moderna principer.
Artilleritjänstens förbindelsesystem är det största ombord,
omfattande omkring 40 % av samtliga strids tjänsttelefoner.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
