Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 FEBR. 1931
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
19
Nyare spåröverbyggnader kännetecknas, får man
säga av stor och alltjämt ökad rälslängd. Tyska
riksjärnvägarna hava i detta hänseende avgjort
tätplatsen med 30 m rälslängd som standard för räler i
huvudspår med genomgångstrafik. Det är dock
endast prisfrågan, som gör att vi här i landet ej hava
samma längd på rälerna. Bergslagsbanan har under
år 1930 liksom också under året förut tagit sitt
behov av räler från Domnarvets järnverk och därvid
tagit rälerna 20 m långa. Tyvärr är priset på 30 m
räler, då B. J. är ensam avnämare av så långa räler,
alltför högt för järnvägen. Materialet i dessa räler
är Domnarvets elektrostål med en draghållfasthet av
80 kg/mm2. Prövotiden är ännu för kort för ett
slutgiltigt omdöme, men rälerna förefalla att vara av
synnerligen hög kvalitet. Jag hade nyligen tillfälle läsa
ett färskt tyskt kommittéutlåtande om rälsmaterial;
där stod som slutkläm ungefär så här: Idealet vore
att få räler av elektrostål men det är en lång väg att
vandra innan vi nå det målet. - Domnarvets
järnverk "var redan i mål då det utlåtandet skrevs.
Järnvägarna hava nödgats att mera än förr
tillvarataga begagnad spårmateriel och på det området
synes mycket vara att tjäna. Deformerade
underlagsplattor, spikar och skruvar kunna med ekonomisk
fördel pressas om och göras brukbara i stället för
att kastas på skrothögen. Samma är i hög grad
förhållandet med begagnade och förslitna skarvjärn. För
"förädling" av begagnade räler hava statsbanorna en
anläggning i Örebro och en i Svartön och B. J. har
under året färdigställt en sådan anläggning i Åmål.
I dessa anläggningar riktas rälerna, de skarvslagna
ändarna kapas bort och nya hål borras för en
kostnad av tillhopa c:a 1:- kr. pr räl. Proceduren
förkortar rälerna 40 å 60 cm, men den återgiver rälerna
en hög grad av sp år duglighet. Bergslagsbanans
anläggning innefattar också ett 175 kWA
smältsvets-ningsaggregat av A. E. G:s tillverkning. Med
aggregatet kunna svetsas areor om intill 10 000 mm2. B.
J.-rälens area är c:a 5 600 mm2 och med en energiåtgång
på 4,5 kWh blir egentliga svetsningstiden 43/4 minut.
Anläggningen har i nuvarande skick sådan kapacitet
att pr dag 50 st. 15 m räler kunna riktas, kapas
ned till 14,4 m längd och sammansvetsas till 28,8 m
längd, vilken längd blir B. J. normallängd för öppna
spår. Den elektriskt svetsade skarven är avsevärt
billigare än en skarv med skarvjärn och bultar.
Dessa räler äro ju ganska ohanterliga, de väga
l 240 kg/st., men det oaktat och trots att
fastsätt-ningsanordningarna för dessa långa räler äro
avsevärt mera komplicerade än motsvarande äldre
anordningar, så kan man räkna med att arbetskostnaderna
för rälernas inläggning pr par räknat endast
obetydligt överstiger tidigare arbetskostnad för inläggning
av 15 m räler tack vare mekaniska hjälpmedel:
kranar för lossning och lastning samt elektriska borr,
sågar, skruvindragningsmaskiner m. m., vilka matas
från små motorgeneratorer.
Försök med spårets stoppning på maskinell väg
hava pågått under många år. Små svenska
sliper-stoppningsaggregat för max. två verktyg hava
tidigare tillverkats av A.-b. Hässleholms verkstäder,
men resultatet har icke varit gott. Först sedan man
fått större och på samma gång lätthanterligare
verktyg har det blivit någon fläkt över arbetet. Vid
Tfv. G. D. G. finnas nu 4,5 m3 självgående kompres-
sorer av Ingersolls och Atlas Diesels tillverkningar,
som medgiva stoppning av spåret på 600 m längd
medelst 8 stoppverktyg och utan flyttning av
kompressorn, samt 2,5 m3 kompressor för stoppning med
4 stoppverktyg på 400 m sträcka.
Arbetskostnaderna, inkl. kapitalkostnaderna för kompressorn,
överstiga f. n. kostnaderna med 25 %, men av allt att
döma kommer denna fördyring att i det långa loppet
bytas i en större kostnadsminskning genom bättre
arbete och lägre kostnader för ballasten och dennas
rengöring.
De enskilda järnvägarnas förstärkningsarbeten å
över- och underbyggnad hava under året resulterat i
ökning av största tillåtna hastighet och hjultryck för
ett stort antal banor, såsom Växjö-Alvesta,
Halmstad-Nässjö, Nässjö-Oskarshamn,
Uppsala-Enköping, Karlskrona-Växjö, Bergslagsbanan, Gäfle-
Dala m. fi. järnvägar.
I en översikt över järnvägarna under år 1930 av
denna natur finnes givetvis ingen plats för
utlandets järnvägar. Jag skulle dock vilja beröra ett par
tekniska saker, som rönt stor uppmärksamhet.
Tyska riks järnvägarna hava över floden Ruhr vid
Diiren uppfört en dubbelspårig järnvägsbro med
triangulär sektion. Bron, som har farbanan mellan
huvudreglarna, har sålunda två bottenramstänger men
endast en toppramstång. Brons längd är 78 m, bredd
13,5 m och höjd 14,5 m. Bottenramen har 6 och
toppramen 5 fack å 13 m och vertikaler saknas. Enligt
uppgift blir vid broar över 75 m spännvidd
konstruktionen med triangulär sektion lättare och billigare än
den hittills brukade fyrsidiga sektionen, varjämte
konstruktionen lär vara särskilt lämplig för
upptagande av dynamiska påkänningar.
Tyska rik s järnvägarna hava vidare upplåtit
bandelen Burgwedel-Zelle i Hannover för försök med
en av Gesellschaft fur Verkehrtechnik tillverkad
propellervagn. Vederbörandes tankegång är den att skall
man vid järnvägarna få till stånd verklig
snabbtrafik, som kan upptaga konkurrens med lufttrafiken, så
måste tågen uppdelas på små enheter med tät
tåg-följd. Programmet för försöken omfattar fordon,
överbyggnad, signaler och driftsform. Hittills hava
endast fordonsförsöken blivit offentliggjorda.
Propellervagnen är 26 m lång, byggd
strömlinjeformad och till stor del i lättmetall; den väger 18,5 ton,
sålunda mindre än hälften av en motsvarande
person-boggievagn, och rymmer 40 å 50 passagerare.
Vagnen framdrives av en akterut anordnad
flygmaskinspropeller med lutande drivaxel, varigenom vagnen vid
framdrivningen tryckes mot spåret. Huvudmotor är
en 500 hkr flygmaskinsmotor, som förutom propeller
driver en luftkompressor för bromsar och en
generator för laddning av batterier.
Vagnen har hittills uppnått en största hastighet av
180 km/tim. Accelerationen är stor, efter 66 sek. har
vagnen uppnått en hastighet av 100 km/tim, och efter
ytterligare en minut 150 km/tim, hastighet. Vid 150
km/tim, och lugnt väder har kraftåtgången för
framdrivningen varit 200 hkr och bensinåtgången 6 liter
pr mil.
Ännu så länge har hastigheten i och för sig icke
varit imponerande. Vid de försök, som A. G. E. och
Siemens & Halske år 1903 gjorde på banan
Lichterfelde-Zossen, uppnåddes med 3-faslokomotiv en
hastighet på 214 km/tim. Man kände ju då inte till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
