Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 10
TEKNISK TIDSKRIFT
OKT. 1931
REDAKTÖR* WALO finne
INNEHÅLL: Forskningen inom vägområdet och fordonsrestriktionerna, av ingenjör Einar Bohr. - Bidrag till
kännedomen om knäckningsförhållandena vid treledsbågar, av civilingenjör Åke Ericsson. - Notiser. - Litteratur.
FORSKNINGEN INOM VÄGOMRÅDET OCH
FORDONSRESTRIKTIONERNA.
Av ingenjör EINAR BOHR.
En av de viktigaste frågor, som nutidens forskning
och teknik har att lösa, är frågan om
motorfordonens och vägens inverkan på varandra. Först när
hithörande faktoror äro allsidigt belysta, är det möjligt
att åstadkomma en ändamålsenlig planläggning ifråga
om vägarnas tekniska utveckling och att formulera en
tadelfri motorfordonsförordning. Nu råder inom
detta område en teknisk oklarhet och förvirring.
Kall-litteraturen är ytterst mager,
provningsresultaten i högsta grad ensidiga eller ensidigt utnyttjade.
Ett av de fåtaliga försöken i vårt land att giva en
allsidig resumé eller överblick över frågans läge är
civilingenjör E. NORDENDAHLS inledningsföredrag med
åtföljande diskussion vid Svenska vägföreningens
årsmöte 1928. De åsikter och spådomar, som där
framkommo, voro i rätt betydande grad baserade på
ofullständigt material och det har också visat sig, att
Litvecklingen under de sedan dess förflutna tre åren
blivit en helt annan, än den som förutsades.
Betingelserna för landsvägstransporternas
utveckling bilda en naturlig utgångspunkt vid en överblick
av fordonens och vägens ömsesidiga inverkan på
varandra. Dessa betingelser karakteriseras väsentligt av
två faktorer: transportenheternas storlek samt
trafikintensiteten (summa transportvikt). I dessa
avseenden drog herr Nordendahl följande av
vägmannen oemotsagda slutsatser: En mera
anmärkningsvärd ökning av antalet transportenheter över två
tons nyttig last inom de närmaste tio åren synes
icke sannolik liksom icke heller en nämnvärd
ökning av landsvägarnas massgodstrafik. I fråga om
transportenheternas tyngd stödde han sig på en
trafikräkning i Stockholmstrakten år 1926 (fig. 1), där
bi. a. antalet lastvagnar med 2 tons last och däröver
endast utgjorde <2 % av hela fordonsantalet, samt
på förhållandena i några amerikanska stater, vars
förhållanden sades mera motsvara våra än vad
kontinentens tätare befolkade länder göra. Ifråga om
trafikintensiteten uttalades, att "vårt lands järnvägsnät
är synnerligen starkt utbyggt och landets
befolkningstillväxt synes praktiskt taget ha stagnerat,
varför någon mera anmärkningsvärd utveckling - även
med hänsyn till, att vårt näringsliv redan är så högt
utvecklat - icke synes sannolik". Busstrafiken
berördes icke alls, vilket är värt att lägga märke till,
då föredragets rubrik var "om motorfordons inverkan
på vägarna"7. Utvecklingen har emellertid blivit en
helt annan, än vad som sålunda för tre år sedan
förutsades. Tyngden av de enskilda transportenheterna
ökas stadigt och gods- och personflykten från
järnvägarna till landsvägarna är påtaglig. Dessa fakta
tarva knappast verifikationer, men årets trafikräkning
torde dock bliva av stort intresse, då siffermässiga
uppgifter därigenom erhållas. Ifråga om tyngden av
fordonen torde enbart det förhållandet, att efter nya
motorfordonsförordningens ikraftträdande
massmärkenas (Chevrolet, Ford, Volvo etc.) l^/2 tons bilar
blivit 2 tons bilar, vara betecknande. Därtill komma
bussarna, som alla äro att hänföra till minst 5 tons
klassen ifråga om bruttovikten - alltså tung trafik.
Säkerligen misstager man sig icke mycket, om man
gissar, att bortåt 40 % av trafikvikten på landsvä-
Hå st fordon m.m. 6 %
Personbilar, 66,2%
Antal V/M-
____ *#_____ 4% HastfordoYi
l /o Motorcyklar
19% Personbilar, max. 5pl.
[Omnibussar ?J
L a sthilar, mindre
än l to/75.19.5 %
Lastbilar, 1-2 tons, 6,5%
Lastbilar 2-3tons, 1.8%
J*-
3/°/0 Personbilar, 5-7pl.
7°/o Lastbilar, mindre ån l tom
9% Lastbilar, 1-2 tons
23% Omnibussar
6% Lastbilar 2-3 fans
Fig. 1. Trafikräkning 1926
i Stockholms län. Efter Sv.
vägföreningens tidskr. 1928.
Fig. 2. Trafikräkning 1929 i Hälsingborg.
Efter Sv. vägföreningens tidskr. 1930.
garna numera ombesörjas av fordon över 4*/2 tons
bruttovikt. Diagrammet (fig. 2) från trafikräkningar
på en provväg vid Hälsingborg 1929 visar, att där
29 % av trafikvikten ombesörjdes av 12 % av
fordonen (inklusive hästfordon och motorcyklar) bestående
av bussar och lastbilar över 2 tons nyttig last.
Landsvägens fördelar göra sig ekonomiskt starkast
gällande för den lokala trafiken, gentemot
järnvägarna, vilkas stationskostnader för kortare
transportlängder bliva ogynnsamma. Tyngden av landsvägs-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
