Teknisk Tidskrift / 1932. Mekanik / 14 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 6. Tvärsektion av motorvagn med en Brillmotor modell 860.

gas-luft-blandningen tändes med hjälp av 2 st. tändstift,
placerade så, som figuren visar. Två särskilda magnetapparater, en för varje grupp av tändstift, drivna medelst speciella "impuls"-kopplingar, åstadkomma de
högspända strömstötarna för tändningen.

Avgasrören befinna sig på den ena sidan av motorn,
inströmningsöppningar och bränsletillförsel på den
andra, vilket ur säkerhetssynpunkt är av värde. Någon
förvärmning användes icke. Fyra karburatorer
åstadkomma en tillfredsställande blandning och god
bränsleekonomi på ett betryggande sätt.

För övrigt är motorn utförd efter mer eller mindre
traditionella linjer. Försök på provbädden visa en
bränsleförbrukning av mellan 260 och 290 gr per effektiv hkr
och timme vid 10 % överbelastning och 950 varv/min.
Vid dessa försök hålles det avrinnande kylvattnet vid
ca 76° och smörjoljans temperatur tillåtes gå upp till
max. 70°. Kylvattnet ledes genom smörjoljebehållaren,
så att härigenom dennas temperatur hålles låg. Föraren
reglerar kylvattnets temperatur genom motsvarande
inställning av fläktarnas hastighet och har härigenom
även smörjoljans temperatur i sin hand.

Hur motorn inmonteras i vagnen framgår av fig. 6.
Vevhuset och fundamentplatta utgöra ett gemensamt
stycke, som vilar på 2 st längsgående U-balkar, dock
icke omedelbart utan på mellanläggsremsor av liknande
textilmaterial som bilbromsband. Fästbultarnas tryck
överföres genom spiralfjädrar på fundamentramen, så
att denna icke är fast förenad med vagnens för mindre
nedböjningar eller förvridning utsatta underrede.

Avloppsgaserna föras från varje cylinder särskilt upp
till en på översidan av vagnen liggande ljuddämpare.
Avgasledningarna äro omgivna av lätta skyddsplåtrör,
vilka äro öppna både upp- och nedtill och för övrigt
anordnade så, att de i vagnens överdel anbragta fläktarna,
som suga luften genom kylarna, även suga en viss
luftmängd genom dessa skyddsrör och därigenom även kyla
avgasrören. Utblåsningen från fläktarna riktas rakt
uppåt och rycker med sig avgaserna, så att dessa icke
återinsugas i vagnen.

Kylvattnet suges genom cirkulationspumpen från en
i maskinrummet anordnad behållare och pressas genom
motorns kylmantel och kylarna, varifrån det får strömma
tillbaka till motorn eller också till behållaren.

Den redan nämnda hjälpgeneratorn å 15 hkr alstrar
likström med 32 volts spänning dels för att mata
huvudgeneratorns fält, dels för att starta motorn, samt för att
driva luftkompressorn, ladda batteriet och för
belysningen. Matningen av huvudgeneratorns fält regleras
automatiskt från motorns regulator med hjälp av ett
motstånd, så att motorn vid alla hastigheter såväl för
vagnen som av själva motorn, utnyttjas på bästa sätt.

De bägge drivmotorerna äro fjädrande upphängda och
kunna kopplas i serie eller också parallellt. Vid
igångsättning äro motorerna seriekopplade och förbliva så,
tills motorn uppnår full hastighet, varefter föraren
kopplar om till parallellkoppling. Slutligen kan man även
shuntkoppla motorerna, varvid den högsta hastigheten
erhålles.

Med en installation av en åttacylindrig motor
åstadkommes en dragkraft av ca 10 ton vid en hastighet av
8 km/tim., 5 ton vid 36 km/tim., 1 800 kg vid 64 km/tim.
och endast 1 260 kg vid 96 km/tim.

Med hjälp av den ovan nämnda automatiska
motståndsregleringen medelst motorns regulator uppnår man
en god verkningsgrad för motorn, då en motor av denna
typ, dvs. försedd med karburator, visar den bästa
verkningsgrad resp. den lägsta bränsleförbrukning, när
motorn arbetar med helt öppen trottelventil, inom rimliga
gränser oberoende av hastigheten.

Beträffande driftserfarenheter med dessa motorer
kan sägas, att man anser 180 tonmil per gallon bensin
eller "distillate" som normalt (motsvarande 77
tonkilometer per liter) och 25 000 tonmil per gallon smörjolja
(1 080 tonkilometer per liter). Vidare brukar man
räkna med en tillryggalagd vägsträcka av 210 000 km
mellan en allmän grundlig eftersyn av motorn.
Ventilerna få emellertid omslipas efter ca 1 000 timmars drift
eller 32-40 000 km körning. Smörjolja ombytes
vanligtvis efter ca 6 000 km. Vid låg temperatur eller vid
användning av s. k. distillate som bränsle får man byta
olja med kortare mellanrum.

Sammanfattande kan man betr. motorvagnar i U. S. A.
säga följande.

1. Ännu leda bensinmotorer med mekanisk eller med
elektrisk kraftöverföring. I många fall kan bränslet,
i synnerhet distillate, erhållas till synnerligen lågt pris.
För denna slags tjänst har dieselmotoranläggningar
ännu icke valts som standardutrustning.

2. Någon allmän standardisering på detta område har
till följd av den snabba utvecklingen icke varit möjlig.

3. Vid hithörande konstruktioner strävar man efter
högre verkningsgrad, lägre bränsleförbrukning, större
hållbarhet av delarna och längre mellanrum mellan
erforderlig ventilomslipning och allmän revision.

4. Vid större maskinaggregat drives allt hjälpmaskineri särskilt, dvs. alldeles oberoende av huvudmotorn och kraftöverföringen.

5. Den elektriska kraftöverföringen är ännu den enda,
som för effektbelopp över 200 hkr ger fullt
tillfredsställande resultat. Densamma förbättras genom lämpliga
motorkonstruktioner med enklare lindningar och bättre,
mera automatisk reglering samt bättre tillvaratagande
av kraftmaskinens effektbelopp icke endast vid olika
vagnhastigheter utan även för olika varvantal för
motorn.

Tillägg.

Av ing. MORÉNS ovan anförda meddelanden framgår
det verkligen anmärkningsvärda faktum, att man å vissa
håll i Amerika för järnvägsdrift använder sig av
ovanligt stora bensinmotorer med relativt stor
bränsleförbrukning i stället för mera ekonomiskt arbetande
dieselmotorer. Högst sannolikt beror detta dels på
bensinmotorns lägre anskaffningskostnader, dels på
bensinmotorns oöverträffat enkla skötsel och höga effekt per

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>