Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 JUNI 1932
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
75
Genom studium av vägkartan avgöres, vilka vägar
ovan beräknade trafikmängder taga. Finnas flera
tänkbara förbindelseleder mellan två områden,
fördelas motsvarande trafikmängd på dessa som
sannolikheten bjuder. Förefinnes å en sådan vägsträcka
en f är j e- eller broförbindelse med avgift, ökas
vägsträckan i proportion till denna. Man har funnit,
att på varje 1,5 cent broavgift bör komma en
vägsträcka av en eng. mil. Vid färjeförbindelse bör
dessutom hänsyn tagas till tidsförluster. Denna
korrektion av väglängden bör företagas även i
ovanstående tabeller.
Man är givetvis endast intresserad av
trafikmängden å vägnätet närmast brostället. För dessa
vägar summeras nu de trafikmängder i den sist
erhållna tabellen, som framgå över desamma. På så
sätt hava vi alltså på rent teoretisk väg kommit
fram till en trafikfördelning över vägnätet. Det är
som nämnts nödvändigt att bestämma trafikens
storlek å tre å fyra punkter i vägnätet medelst direkta
trafikräkningar. Företagas dessa en viss dag
beräknas med tillhjälp av diagram över vecko- och
årsvariationerna motsvarande medeltal för året.
Antag, att de så erhållna trafikmängderna förhålla
sig till de för motsvarande vägar på teoretisk väg
beräknade som 0,85, 0,75 och 0,90 eller i medeltal
0,83,. De beräknade värdena reduceras då till 83 %.
Denna första beräkning, varvid förutsatts
befintliga förhållanden utan broförbindelse, har alltså
genom sammanställning med direkta trafikräkningar
givit oss den reduktionsfaktor, med vilken de
teoretiskt beräknade värdena skola korrigeras.
Härefter fördelas de i den sista tabellen funna
trafikmängderna över vägnätet under förutsättning, att
den planerade broförbindelsen förefinnes. De så
funna värdena korrigeras genom att applicera den
förut beräknade reduktionsfaktorn. Man har så
slutligen kommit till målet för undersökningen,
nämligen den trafikmängd, som kan påräknas över den
planerade broförbindelsen.
Djupast sett har denna metod att teoretiskt
beräkna trafiken över planerade vägar eller
broförbindelser till ändamål att säga oss, varifrån trafiken
kommer och vart den går. I de flesta fall är detta
omöjligt att erhålla vetskap om genom direkta
trafikräkningar och skulle i varje fall förutsätta en
alltför stor apparat för att vara ekonomiskt berättigad.
Förefunnes dylika uppgifter i samband med direkta
trafikräkningsresultat, så kunde dessa givetvis
behandlas på samma sätt som de i den sista tabellen
beräknade trafikmängderna.
I yissa fall kan genomgångstrafiken vara av så
stor betydelse att särskild hänsyn måste tagas till
densamma.
Det ovan omnämnda förfarandet att antaga
lokaltrafiken omvänt proportionell mot en medeldistans
för färder inom området är under vissa
förhållanden en alltför grov approximation. Det skulle ju
innebära, att lokaltrafiken i % av hela trafiken
skulle bliva mindre ju större området är, vilket
uppenbarligen är felaktigt. Bättre vore att för
områden med typiska befolkningsförhållanden ur
trafikräkningsresultat bestämma relationen mellan
områdets storlek och utgående trafiken i % av totala
för att sedan använda dessa procentsatser vid sidan
om ovan deducerade formel. Emellertid är för-
farandet bekvämt och under förutsättning att
enhetsområdena äro något så när likvärdiga, torde det
ej medföra större rubbningar i resultaten,
alldenstund dessa reduceras genom jämförelse med direkta
trafikräkningar.
Antagandet, att trafiken fördelar sig omvänt som
avstånden kanske icke alltid är den funktion, som
kommer sanningen närmast. Skulle erfarenheterna
tyda på att en annan funktion bör läggas till grund,
blir gången likvisst i princip densamma som ovan
skisserats.
Antagandet, att med varje fordon företages en
färd per dag i medeltal under året, är tillåtet under
förutsättning, att bebyggelsen inom den undersökta
regionen är någorlunda likformig. Det är givet, att
t. e. industricentra skola skilja sig från
bostadsområden härutinnan. Möjlighet att taga hänsyn till
detta förhållande kan man erhålla på erfarenhetens
väg genom att för typiska områden göra jämförelser
mellan registreringens storlek och trafikmängden.
Metoden torde kunna påräkna intresse även hos
oss vid uppgörandet av regionsplaner för våra
större städer. Den har använts vid utarbetandet av
regionsplanen för New York City, som beräknats
för en stad med 30 mill. inv., och metoden finnes
till sina grunddrag angiven i beskrivningen till
denna. För dylika fall ger den ett ypperligt medel
att rationellt dimensionera trafikleder etc.
NOTISER
Svenska teknologföreningens avdelning för väg- och
vattenbyggnadskonst höll tisdagen den 7 juni 1932 extra
sammanträde på restaurang Gillet under ordförandeskap
av civilingenjör E. PAUL WRETLIND.
Sedan protokoll från avdelningens sammanträde den
9 maj upplästs och godkänts, invaldes på styrelsens
förslag i avdelningen civilingenjör K. V. F. Aronson,
Stockholm.
Avdelningen övergick därpå till behandling av
förslaget till yttrande angående Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens omorganisation. Ordföranden erinrade om
frågans behandling vid tidigare sammanträden och
meddelade, att det förslag, som för dagen förelåg till
behandling och vilket styrelsen gjort till sitt, var en
omarbetning av kommitténs förslag, utförd av
avdelningens vice ordförande.
Innan han överlämnade ordet till major VON GREYERZ,
uppläste ordföranden en skrivelse från ingenjör
CHRISTOPHER SYLWAN, vari denne föreslog dels att de
kanalärenden, som för närvarande handläggas av
Vattenfallsstyrelsen, skulle föreslås överflyttade till Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen och dels att
Vattenfallsstyrelsens namn skulle föreslås ändrat till
Vattenkraftstyrelsen.
Sedan hr VON GREYERZ redogjort för det nya
förslagets uppställning och däri införda ändringar i
förhållande till tidigare förslag, vidtog en ca 4 timmar
lång diskussion, i vilken förutom ordföranden hrr
ALEX. SÖDERGREN, GUSTAF DAHLBERG, BERGELMER,
PLOMAN, KROGH, KOLM, FRÖMAN, AHLÉN, BILDE, VON MATERN,
PALLIN, FORSSELL och NORDENDAHL yttrade sig. Under
diskussionen framställdes, förutom hr Sylwans,
följande yrkanden:
Den i förslaget nämnda uppdelningen av vägärendena
på 3 avdelningar inom styrelsen,
vägbyggnadsavdelningen, vägunderhållsavdelningen samt bro- och
utredningsavdelningen kritiserades av flera talare, vilka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
