Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 6. 11 febr. 1933
- Järnvägsdrift — ett tekniskt problem, av V. S.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HÄFT. 6 ÅRG. 63 11 FEBR. 1933
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN
INNEHÅLL: Järnvägsdrift – ett tekniskt problem. – Tidskriftsnytt inom mekaniska och elektriska facken.
– Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens omorganisation. – Insänt. – Litteratur. – Tekniska föreningar. –
Sammanträden.
JÄRNVÄGSDRIFT – ETT TEKNISKT PROBLEM.
Så snart det blir tal om järnvägar, glider samtalet
oftast oförmärkt in på de allt för väl kända
huvudsakliga orsakerna till deras nödläge: depressionen
och den nya konkurrensen med landsvägarna. Här
komma emellertid dessa ej att beröras; det bleve
endast klagovisor, och klagan båtar föga. Det gäller
att klart och oförvillat se verkligheten sådan den är,
handla därefter och – vid sidan av den hjälp, man
bör kunna förvänta från myndigheterna – söka
finna utvägar till sådan ekonomisering, som kan
bringa järnvägarna – om ej tillbaka till flydda
tiders välmåga – så dock därhän, att de kunna i
fortsättningen fungera som självständiga företag. I en
föregående artikel hava härför rekommenderats de
sedan länge efterlysta fusionerna, där styrelser och
aktieägande kommuner slunga sina snäva
lokalsynpunkter för att till företagets – och säkerligen
även kommunernas – fördel kunna behandla
problemet under större synvinkel. I anslutning till
åberopade uttalande i denna fråga framlägges här en
kanske ej så ofta beaktad synpunkt på det aktuella
spörsmålet.
Den gamla misstron mot ingenjören såsom
ekonomisk driftledare hör man numera sällan av. Otaliga
exempel kunna ju framdragas till bevis för
ingenjörens förmåga att lika omsorgsfullt behärska de
ekonomiska problemen, som bankmän, jurister eller
affärsmän förut ansetts ha haft patent på. Den tid,
då ingenjörerna voro uteslutande hänvisade till
ritbordet eller kalkylationsblocket, är nu dessbättre
förbi.
Skötseln av järnvägarna är mer än vid många
andra företag ett rent tekniskt problem, särskilt i
nuvarande tid, och ledningen av dem borde därför i
största utsträckning överlämnas i teknikernas
händer, men då man ej kan förutsätta, att varje liten
järnvägsförvaltning kan hålla sig med
högkvalificerade ingenjörer, äro även ur denna synpunkt
fusioner att rekommendera.
Vid redan färdigbildade större järnvägsföretag,
som ledas av icke-tekniker och skötas väl, kan man
alltid iakttaga, att chefen har sådan inställning till
tekniken, att han med fullt förtroende litar på sina
tekniska medhjälpare och låter dem i stor
utsträckning vara medbestämmande. Vid mindre företag
har trafikledningen ofta lagts i händerna på
visserligen i och för sig kraftiga och dugande personer, men
utan den respekt för tekniken, som numera är
oundgänglig, och vilka sålunda äro i avsaknad av
allomfattande järnvägsekonomisk blick.[1] Fall föreligga
även, där ledaren, tekniker eller ej, av sin främst på
utdelningen inriktade styrelse icke haft det stöd, som
varit erforderligt för företagets rätta skötsel, och då
hjälpa ej de allra förnämsta tekniska insikter.
Anledningen till, att t. e. statsbanorna kunnat
hålla sig så pass flytande i dessa tider, som de gjort,
lärer nog vara, att i spetsen för ledningen står en
kraftfull, ekonomiskt förfaren ingenjör, och man kan
vara övertygad om, att läget skulle varit än mer
förhoppningsfullt, om ledaren varit mindre bunden av
riksdag, järnvägsråd, järnvägsfullmäktige och andra
s. k. sakkunniga av skilda slag. Då skulle statens
järnvägar måhända hava kunnat fortfarande vara,
vad de varit och äro avsedda att vara – ett
självförsörjande affärsdrivande verk.
Insikten om behovet av teknisk ledning vid våra
järnvägar borde ligga uppenbar för envar eller, där
så ej är fallet, vid varje lägligt tillfälle inplantas hos
alla vederbörande, ända uppifrån toppen och ned till
järnvägarnas styrelser och aktieägare. Alldeles
särskilt nödvändig är myndigheternas förståelse för
saken. Under kontroll och hjälp av en kraftigt ledd
väg- och vattenbyggnadsstyrelse, som i grunden är
insatt i järnvägarnas funktion och ekonomiska läge,
och med frihet för denna styrelse att lämna alla de
medgivanden beträffande banans och materiellens
utrustning, som den kan finna ändamålsenliga och
möjliga att utföra, skulle järnvägarnas standard utan
alltför påkostande anordningar kunna med minskade
driftkostnader höjas till en avsevärt ökad kapacitet.
Såsom exempel må nämnas användande i större
utsträckning av motorvagnar av för varje särskilt fall
lämpad typ, traktorer för växling och smärre
godstransporter, den manuella behandlingens utbytande
vid signalering m. m. mot mekanisk, elektrisk eller
automatisk eller andra förbättringar, som medgiva
minskad eller lägre kvalificerad och sålunda billigare
arbetskraft – ty därpå hänger i sista hand hela
återbyggnadsproblemet. Här är det teknikern, som bör
hava avgörandet i sin hand.
Att här så kraftigt betonats järnvägschefens
[1] Det har t. o. m. inträffat, att chefen eller förvaltningen
för smärre järnvägar nekat sina ingenjörer att få såsom
tjänsteresa betrakta inställelse till sammanträde med
Enskilda järnvägars ingenjörsförbund, icke en intresseförening,
utan en för järnvägarna -- alldeles särskilt för de smärre --
synnerligen nyttig sammanslutning för dryftande av uteslutande
järnvägstekniska spörsmål, speciellt alla förbättringar på området.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:29:14 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1933a/0055.html
