Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 12 aug. 1933 - Notiser - Nya motorvagnstyper - Ångdrivna automobiler - Personalnotiser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
120 hkr vardera. Växellådan är av specialkonstruktion
med frihjulsanordning. I stället för bensinmotorer
kunna råoljemotorer insättas. Motorerna äro lagrade i
en maskinram, upphängd under vagnsgolvet, och
avfjädrade medelst gummimellanlägg. Boggierna äro av
en lätt specialkonstruktion, axlarna lagrade i rullager.
Axelboxarna äro inspända i boggieramen mellan
profilgummiskivor, så att metallisk förbindelse saknas mellan
hjul och boggieram. Bromsningen är av automobiltyp.
En annan verkstad har för avsikt att bygga en 4-axlig
motorvagn (ej boggie), vägande 28,5 ton och försedd med
två motorer, antingen 8-cylindriga bensinmotorer eller
8-cylindriga Hesselmanmotorer om 270, resp. 240 hkr.
Sittplatsantalet är 66 eller 78, beroende på
vagnsbredden. Motorer och växellådor äro lagrade i särskilda
ramar, upphängda på bägge sidor om vagnen utanför
långbalkarna. Drivkraften överföres till hjulaxlarna
medelst kedjor. En tredje verkstad skall bygga en
4-axlig motorboggievagn med egen vikt av 28 ton,
antal sittplatser 92 och driven av 2 Hesselmanmotorer å
95 hkr eller alternativt 2 bensinmotorer à 125 hkr.
Vagnar av typ II byggas eller komma att byggas av
likaledes fem verkstäder. En av de planerade vagnarna
har vikten 12,5 ton och är försedd med 2
Hesselmanmotorer å 80 hkr eller event. med en dieselmotor om
150 hkr. Mekanisk kraftöverföring, största hastighet
70 km/tim. Antal sittplatser 59. En annan verkstad
avser att bygga en motorvagn med 55–65 sittplatser
och försedd med 2 Hesselmanmotorer à 95 hkr.
Vagnvikt ca 15 ton. Motorkraften överföres till hjulaxlarna
medelst kardan. Motorer och växellådor äro fjädrande
upphängda i en ram under vagnen. Bromsningen sker
med vanliga block.
Av den tredje, lätta, vagnstypen är tillverkning i
gång vid en verkstad och planerad vid en annan. Här
möter den tidigare i pressen rätt mycket omtalade
Austro-Daimlervagnen, som utföres såväl 4-axlig som
2-axlig. Det utmärkande för detta system är
användningen av gummihjul i kombination med järnvägshjul
av i huvudsak vanlig typ, varigenom hjulen bli fjädrande
och skenstötarnas inflytande eliminerat, så att
lättviktsprincipen fullt kan genomföras. Hjulkonstruktionen
innehåller två olika hjul, dels ett styrande och
dels ett bärande. De med luftringar försedda hjulen
löpa i styrhjul av stål, utbildade med plåttrummor;
hjulringsprofilen är den för järnvägsfordon fastställda.
Mellan styrhjulsparet och fordonet finnes ingen som
helst bärande eller drivande förbindning. Bärhjulen
däremot uppbära genom bäraxeln fordonets vikt på
vanliga bladfjädrar, och maskinkraften överföres till denna
axel med en konisk växel. Kraftöverföringen är
hydraulisk. Vagnskorgen är gjord självbärande och liksom
boggierna av lättast möjliga konstruktion.
Vagnshöjden har gjorts så liten som möjligt (2 800 mm över
r. ö. k.) för att minska luftmotståndet. I motsats till
dessa vagnar, som drivas med bensinmotorer, planerar
en annan verkstad att bygga lättmotorvagnar, drivna
av Hesselmanmotorer eller event. dieselmotorer. Mot
en vagnvikt av 13 ton svara 62 sittplatser. Hjulen
komma event. att förses med gummimellanlägg.
Ångdrivna automobiler. Trots de stora framsteg
som gjorts i fråga om konstruktion av automobilmotorer,
lida dessa av en ofrånkomlig olägenhet, nämligen
att effekten når sitt fulla värde först vid ett visst
varvtal. Då emellertid en automobil ofta måste arbeta med
full effekt även vid låga körhastigheter, erfordras ett
hastighetsreglerande organ mellan motorn och vagnens
drivhjul. Skötseln av denna växel samt in- och
urkopplingen av motorkraften medför en väsentlig
ökning av fordonsförarens arbete och tar, speciellt i
stadstrafik, hans uppmärksamhet i anspråk i högre grad än
som ur trafiksäkerhetssynpunkt vore önskvärt.
Därtill kommer att koppling och växellåda väsentligt öka
vagnens vikt och pris, varjämte, likaledes särskilt i
stadstrafik, de många växlingarna orsaka ett slitage,
som är av en viss betydelse för driftkostnaderna.
Emellertid ha de förbränningsmotordrivna automobilerna
fullkomligt slagit ut de ångdrivna, trots att
ångmaskinens av hastigheten i stort sett oberoende
effekt borde göra denna kraftkälla lämpad just för
automobildrift. Orsaken härtill ligger givetvis i
ångpannornas stora vikt, utrymmesbehov och
vattenförbrukning.
De senaste årens framsteg inom ångtekniken ha dock
bidragit till att minska nämnda olägenheter och
därigenom göra ångmaskinen mera konkurrenskraftig i
förhållande till förbränningsmotorerna som drivmotor
för automobiler. I tidskriften "Forschungen und
Fortschritte" (1 juli 1933) har dipl.-ing. Ernst Praetorius i
detta hänseende lämnat en del intressanta upplysningar
om de försöksarbeten med ångdrivna lastbilar och
omnibussar, som under senare år utförts av en tysk firma.
Till det yttre skilja sig dessa vagnar ej från vanliga
automobiler. Under motorhuven är en ångpanna för
100 at installerad. Pannan består av ett långt,
heldraget stålrör, som i ett flertal vindlingar omger det
minimala eldrummet. Ångmaskinen ligger under
vagnens baksäte och verkar medelst en utväxling på
bakhjulen. Avloppsångan passerar en kondensor, utförd
som en normal kylare; kondensvattnet inmatas åter i
pannan medelst en pump, driven av en med
avloppsånga matad turbin. En annan del av avloppsångan
matar en annan turbin, som driver en fläkt för
inblåsning av förbränningsluft i eldrummet. Denna luft
stryker förbi ett munstycke för brännoljan, som på
detta sätt injicieras i eldstaden. Tandningen sker med
ett tändstift. Vid igångsättningen drives fläkten av en
elektrisk motor, tills trycket i pannan stigit tillräckligt
högt. Motorn frånkopplas då, och ångbildning, matning,
temperatur- och tryckreglering försiggå automatiskt.
Skötseln av en dylik ångautomobil säges vara mycket
enkel. Föraren behöver varken koppla eller växla utan
endast reglera ångtillförseln medelst en som gaspedal
utförd ventil. Backslagning sker med en enkel
omkastningsanordning. Vagnarna sägas ha en förvånande stor
accelerationsförmåga även i starka stigningar;
igångsättningen är ljudlös och mjuk, och körhastigheten
regleras med gaspedalen från vanlig fotgängarhastighet
till ca 150 km/tim. Förarens uppmärksamhet kan alltså
helt inriktas på körbanan. Efter hittillsvarande
erfarenheter att döma äro vagnarnas underhållskostnader
låga; man har med dessa vagnar kört 30 000 km och
mer i växlande terräng. För övrigt ha inga ekonomiska
kalkyler rörande dessa fordon publicerats, enär hittills
endast försökstyper blivit byggda.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
