Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 11. Nov. 1933 - Notiser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
130
TEKNISK TIDSKRIFT
25 NOV. 1933
Fig. 2. Stockholms stads Brommaväg, alternativa tvärsektioner (ur tidskriften "Sunt
Förnuft"), övre bilden’, stadsplanekontorets förslag. Nedre bilden: arkitekten T.
William-Olssons förslag.
Parkväg, principskiss (ur Raymond Unwin, Greater London Regional Plan-
ning Committee, First Report, 1929).
söner - så kunde enbart inom förortsområdet hysas
en befolkning av något över 650000 personer eller en
halv mill. flera än nu. Att denna beräkning vore på
den säkra sidan, framginge vid jämförelse med Stock-
holms stads trädgårdsstäder, där boendetätheten i me-
deltal uppginge till 45 personer.
Talaren framhöll, att vid regionplanens utarbetande
det allra största avseende fästs vid trafikfrågorna. En
tämligen färsk statistik över förortspersontrafikens på
Stockholm fördelning på olika trafikrnedel visade den
största procentsatsen för busslinjerna, 25 %, därnäst
för fjärrbanorna, 22 %, och 19 % för de egentliga för-
ortsbanorna. Återstoden föll på spårvägar och person-
bilar m. m. Den stora procenten bussresande bevisade,
att landsvägarna och särskilt de stora infartsvägarna
vore av synnerlig betydelse för persontrafiken på Stock-
holm.
Ett diagram över trafiktätheten på en av Stockholms
typiska infartsvägar gav vid handen, att trafiken
mycket snabbt avtoge med växande avstånd från den
s. k. stenstadens gräns, och att även på infartsvägarna
trafiken vid regionens yttergräns hade nedgått till ett
ganska blygsamt mått.
För infartsvägarna hade man kommit till den slut-
satsen, att för vägändamål borde en markremsa med en
bredd av 30 m reserveras med hänsyn till framtida
förhållanden. Man kunde då få plats för särskilda
banor för dels fotgängare, dels trampcyklister, skilda
från körbanorna genom skyddsremsor (jfr f ig. 1).
Vid planläggning av dessa vägar finge man med hän-
syn till deras stora framtida betydelse icke vara rädd
för vare sig husflyttningar eller dyrbara terrasserings-
arbeten, när det gällde att få dem raka och i övrigt
förstklassiga.
I regionplaneförslaget hade man utgått från skils-
mässa mellan trafik och bebyggelse. Tomtutfarter
finge sålunda icke mynna l en infartsväg
eller annan livligt trafikerad väg utan i
stället i en lokal väg, s. k. bostadsväg,
sorn antingen löpte omedelbart vid sidan
av huvudvägen eller helst förlades på ett
avstånd från huvudvägen. Talaren visade
i detta sammanhang ett av arkitekten T.
William-Olsson framlagt alternativ till ut-
formning av den bekanta Brommavägen
(jfr f ig. 2). Bostadsvägarna skulle endast
på var 300: de å 500: de meter stå i förbin-
delse med huvudvägen. Genom dessa an-
ordningar skulle huvudvägen bliva av-
lastad från bl. a. all parkering framför
sidobebyggelse och frän dennas egen lo-
kaltrafik, samtidigt som sidobebyggelsen
skulle bliva besparad de olägenheter en
livligt trafikerad väg alldeles inpå hus-
knutarna alltid måste medföra. Denna
princip kunde ibland leda till anordnan-
det av de parkvägar, vilka nu börjat an-
läggas främst i U. S. A. och England, och
varav talaren visade flera bilder. Bebyg-
gelsen lades här på 50 å 150 m avstånd
från vägen, och området mellan vägen och
bebyggelsen användes till plantering . och
parker (jfr f ig. 3). Talaren ansåg dessa
parkvägar både lämpliga och flerstädes
lätta att realisera för Stockholm, även om
man finge räkna med, att parkerna på
vissa håll finge ersättas med skog eller
åkerfält.
Ingenjör Nordendahl slutade med att
framhålla, att en regionplan vore en råd-
givande och ej en legal plan, samt att pla-
nens förverkligande i första hand borde
inriktas på att få mark reserverad för
framtida förortsbanor och för infarts-
vägar och andra huvudvägar.
Efter civilingenjör Nordendahls anförande överläm-
nades ordet till andre inledaren, förste stadsingenjören
i Göteborg, arkitekt UNO ÅHEÉN. Denne framhöll, att
regionplaneringen icke endast vore en trafikfråga utan
även en fråga om bebyggelsens ordnande i stora drag.
Han påtalade vissa brister i den tidigare lagstiftningen,
som gjort det svårt för stadsplaneraren att inordna be-
byggelsen på ett ekonomiskt och i övrigt lämpligt sätt
i regionens förortssamhällen. Några avskräckande
bilder från förortssamhällen till Göteborg talade sitt
tydliga språk, när det gällde att visa, varthän plan-
lösheten i bebyggelse kan leda, när den är som värst
och fritt får florera. Även om den nya lagstiftningen
medgåve bättre möjligheter till god regionplanering,
ansåg talaren det dock fortfarande vara omöjligt att
framtvinga ett system för att dirigera ett syste-
matiskt utbyggande av de olika områdena, så länge
marken icke ägdes av större företagare eller av samhäl-
let. Talaren ansåg, att den som sysslar med stads- och
regionplanefrågor måste komma till den uppfattningen,
att samhället borde genomföra en planhushållning i vid-
sträckt mening och därvid lokalisera industri och be-
folkning på ett rationellt sätt liksom ägaren av en fabrik
på lämpligaste sätt ordnar byggandet av och produk-
tionen inom densamma. Han var övertygad om, att med
en sådan kontrollerad hushållning bättre resultat skulle
kunna uppnås ifråga om stadsplanering än de förhållan-
den det "fria" näringslivet hittills lyckats åstadkomma
på detta område.
Den nuvarande bebyggelsen inom Stockholms region-
plan karakteriserade arkitekt Åhrén som i stort sett
planlös och osystematisk. Han ville för framtiden re-
kommendera, att kommunerna inköpte så mycket mark
som möjligt för att därav kunna undantaga olämpliga
områden från bebyggelse och reservera andra för de.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
