Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1934 - Gustaf Holmberg: Statsisbrytaren "Ymer"s provturer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
ske, men då blir risken för överbelastning större och
skulle ej heller medföra någon nämnvärd ökning i
maskineriets förmåga att stoppa fartyget eller ändra dess
rörelseriktning. Fartygets manöverförmåga ansågs redan
med nuvarande inställning vara synnerligen god, och
propellermotorerna arbetade påfallande mjukt.
Av stor vikt var också att utröna belastningens
variation under en omkastningsmanöver från fullt fram till
fullt back.
Fig. 6 angiver förloppet av en sådan manöver
schematiskt. Kurvan gäller endast de aktra propellrarna. Som
synes blir effekten, till dess propellerns hastighet nedgått
till 0 under ett visst tidsintervall, negativ. Detta innebär
att propellermotorn, vilken här är försedd med separat magnetisering, verkar
som generator, framförallt på grund av turbinverkan
hos propellern, och avgiver effekt till dieselgeneratorn
strävande att öka dennas hastighet. Storleken av
detta effektbelopp är sålunda beroende av fartygets
fart genom vattnet. Någon nämnvärd
rusningstendens på grund härav iakttogs emellertid ej hos
dieselmotorerna. När sedan propellern vänt och
motståndet mot densamma ökas, stiger effekten
hastigt och en viss överbelastning inträder.
Storleken av denna beror även av fartygets fart genom
vattnet. Vid 14 knops utgångsläge går
toppbelastningen upp till ca 1 200 kW pr generator (motsv.
ca 15 % över normal full effekt). Toppvärdet, som
är momentant, synes inträffa relativt sent,
ungefärligen då fartyget stannat. Beträffande förklaringen
till överbelastningen hänvisas till redogörelsen för
isbrytningsprovet.
På grund av denna risk för överbelastning bör,
åtminstone då fartyget har hög fart, direkt
omkastning från full effekt i ena till full effekt i andra
riktningen ej ske från högre manöverläge än 28.
Sedan nu nämnda lämpliga inställningar i
manöverorganen fastställts, lämnades befälhavaren fria
händer att utföra vilken som helst möjlig manöver med
propellermotorerna. Allehanda kombinationer
provades härvid, och maskineriet arbetade utan
anmärkning.
Stoppningsprov. Fartyget kunde bringas till
stillaliggande från full fart framåt med 3 propellrar på
omkring 63 sek. och en uppskattad distans av ca
200 m, från full fart framåt med 2 propellrar på 67
sek. och ungefär samma sträcka samt från full fart
back med 3 propellrar på omkring 45 sek. och ca
100 m distans.
Isbrytningsprov företogs som nämnts den 21 mars
i farvattnet utanför Gävle. Den fasta kärnis, som
fanns att tillgå, »hade en tjocklek av omkring 250
min, och fartyget visade sig här kunna hålla en
uppskattad fart av minst 9 knop med alla
 |
Fig. 6. Effekts- och hastighetsvariationer under en manöver från full fram till full back (aktra propellrarna). |
|
Fig. 7. Effektvariation hos en generator, då strömstyrkan ökar. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
