Teknisk Tidskrift / 1934. Skeppsbyggnadskonst / 75 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - E. C. H. Almquist: Några erfarenheter som varvsingenjör i Holland

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

	Dissousgas	Petr. pressgas	Förhållande
Gasförbrukning . . .	Fl. 0,715	Fl. 0,570	80 %
Syrgasförbrukning . . .	Fl. 0,400	Fl. 0,345	86 %
Arbetslön . . .	Fl. 1,080	Fl. 0,570	53 %
Driftskostnader . . .	Fl. 0,585	Fl. 0,305	53 %
––––––––––––––––––––––––––––––
Summa	Fl. 2,780	Fl. 1,790	64,5 %

Varken inköpspriser, löner eller driftskostnader
hålla sig konstanta, och med de förhållanden, som
gällde mot slutet av 1930, skulle motsvarande
jämförelsesiffror bliva:

	Dissousgas	Petr. pressgas	Förhållande
Gasförbrukning . . .	Fl. 0,715	Fl. 0,435	61 %
Syrgasförbrukning . . .	Fl. 0,320	Fl. 0,270	85 %
Arbetslön . . .	Fl. 1,130	Fl. 0,600	53 %
Driftskostnader . . .	Fl. 1,000	Fl. 0,480	48 %
––––––––––––––––––––––––––––––
Summa	Fl. 3,165	Fl. 1,785	57 %

Utslag och märkning.

Beträffande arbetena för utslaget må jag först
nämna, att i regel inga långskeppsutslag göras (dvs.
vattenlinjer och diagonaler slås ej ut) på
utslagsvinden, utan spanttabellerna uppgöras på ritkontoret
med så stor noggrannhet, att spantrutan kan ritas
upp direkt och blott för någon detalj behövs någon
justering. Själva utslaget och märkningen av
plåtar och profiler har under det senaste decenniet
utvecklats oerhört; icke så att man direkt infört några
nya metoder, men man har i betydligt högre grad
än förr från det ena fartygsbygget till det andra
tagit vara på vunna erfarenheter och helt
systematiskt prövat sig fram, hur långt man vid utslag
från spantrutan kan eller vågar gå. För plana delar
av fartyget kommer det praktiskt sett enbart an på
noggrannheten, medan vid utslag av buktiga delar
den teoretiska riktigheten av de vid olika metoders
tillämpning gjorda approximationerna vid sidan av
noggrannheten sätta en viss gräns för deras
användning i obegränsad utsträckning.

I stort sett är det blott en utslagsmetod för
buktiga plåtar, som kommer till användning i Holland,
den i Skeppsb. 1927, häfte 4, beskrivna
"Diagonalmallmetoden". Man har även gjort
ansträngningar att införa ett par tyska metoder – bl. a. den,
som användes vid Vulcan-Werft i Hamburg, också
beskriven i Skeppsb. 1929, häfte 6 – men
så vitt mig är bekant kunde de ej stå sig i
konkurrensen. Dessutom använder man sig av diverse
geometriska tillämpningar, i viss mån
approximerade, om så erfordras.

Som mallmaterial användes förutom det billigaste
mellaneuropeiska granvirke helst oregon- eller
pitch-pine-ribbor till rin i diagonalmallarna och till
rin för uppsättning av hålen; även i Holland s. k.
"norsk furu" (dvs. skandinavisk furu) användes i
mycket stor utsträckning för dessa ändamål.
Påpekas bör kanske, att vi ej i större utsträckning
använde hela schabloner; dessa användes
huvudsakligen endast vid "serie-märkning" av vissa delar
såsom spant- och balkbrickor, någon gång till skott
och hela bottenstocksplåtar, diverse lugs o. d. Till
fullständiga mallar och schabloner, som man
beräknade att behöva bevara en längre tid – några
månader eller mer – användes i rätt stor utsträckning
teak- och mahognyavfall, i avsikt att förebygga
krympning och att de skulle slå sig på grund av
atmosfäriska förändringar. Ävenledes användes på
sina håll härför rätt mycket okumé-triplex samt
senare också björkfanér.

Genom att i allt större utsträckning gå in för
utslag av fartygets olika delar kunde den totala
byggnadstiden avsevärt förkortas, vilket är en ur
konkurrenssynpunkt synnerligen viktig faktor. En ren
besparing i självkostnaderna ernåddes också, som
för utslag, mallning, märkning och en del andra
hithörande arbeten uppgick till 20 à 25 %.

Svetsning och smide.

Den elektriska svetsningen började vi, som redan
nämnts, att tillämpa vid U-båtsbyggena åren 1921–1922
i huvudsak för vissa spantkonstruktioner till
tryckskrovet, av plåt svetsade rör, recesser o. d.,
fast vi naturligtvis ibland också passade på att
stoppa felborrade hål och andra små
olyckshändelser, vilket, när det någon gång upptäcktes av
marinens kontrollant, förskaffade oss en hel del obehag.
Under tiden till omkring 1925 hade vi emellertid inte
mer än 3 à 4 elektriska svetsare på skeppsbyggnadsavdelningen.
När vi då påbörjade arbetena med ett
par U-båtar för utländsk räkning, började vi också
använda svetsningen i större utsträckning. Ännu
gällde det emellertid ej svetsade konstruktioner i
egentlig bemärkelse, utan mer som en komplettering
av vinkel järnssmedjan, därigenom att
smidesvällningen mer och mer fick lämna plats för svetsningen.
Samtidigt började vi också att i större utsträckning
än tillförne tillämpa svetsningen ombord för byglar
till rörledningar, elektriska kablar, plattjärnsklipp för
garnering och övrig träinredning, i vissa fall för
däcksbultar samt stumsvetsning av en del vinkeljärn
ombord i stället för diktning eller smidda hörn.

Med år 1929 kan man nog tala om ett mera
allmänt införande av den elektriska svetsningen inom
skeppsbyggeriet i Holland, då nu konstruktionerna
delvis började utföras med direkt tanke på svetsat
utförande. På de tre sista U-båtarna vi byggde
voro förutom alla byglar o. d. säkert även 75 % av
alla bäddar för hjälpmaskineriet och annat endera
helt svetsade eller genom svetsning fastade till
såväl tryckskrovets, som till den yttre bordläggningen,
spant, skott osv. På 600–700 man inom
plåtslageriet, nitare och diktare inberäknade, sysselsatte vi
då upp till 10 à 12 elektriska svetsare. För en annan
U-båt för utländsk räkning, till vilken vi bearbetade
allt skeppsbyggnadsmaterial, vilket sedan transporterades
och monterades annorstädes, voro dessutom
stora delar av ytterskrovet elektriskt svetsade.

På andra holländska varv gick utvecklingen i
ungefär samma tempo, än var det ena varvet något
före i utvecklingen, än det andra.

Åren 1931–1932 voro återigen av större betydelse
för den elektriska svetsningen. De flesta större
varven läto då utbilda eller anställde en speciell
svetsningsingenjör, som helt skulle ägna sig åt
detta fack, som nu inom övervattens-krigsfartygsbygget
börjat få mycket stor utbredning; jag tänker då
närmast på flottiljefartyget eller kanonbåten "Johan
Mauritz van Oranje-Nassau" om ca 1 650 tons
deplacement med t. e. svetsat pansardäck, byggd
vid Kon. Mij. "de Schelde" i Vlissingen, samt på den
vid "Wilton-Fijenoord" nu under byggnad varande

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>