Teknisk Tidskrift / 1934. Skeppsbyggnadskonst / 88 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 12. Dec. 1934 - Gustaf Ambjörn: Olika typer av framdrivningsmaskineri för fartyg

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 1. Verkningsgrad hos olika utväxlingar.

båda dessa typer, så att merkostnaden för den
kombinerade anläggningen i allmänhet icke är större,
än att den amorterar sig på kort tid på grund av den
reduktion i bränsleförbrukning som erhålles.

Skillnaden i nettot av fördelar och olägenheter,
jämfört med föregående, är också ofta så obetydlig,
att alldeles speciella förhållanden hos leverantören
eller beställaren bli utslagsgivande vid val av
kombinerad typ framför möjligast ekonomiserad (genom
regenerativa system, turbo-kompressor o. d.)
kolvångmaskin eller ångturbin.

D. Och så ha vi dieselmotorn, direktverkande. Det
är icke mycket mera än 20 år sedan den första
dieselmotoranläggningen installerades å ett större
lastfartyg, och sedan dess har det gått därhän, att det
byggs mera handelsfartygstonnage, försett med
dieselmotorer, än med ånganläggningar.

Det måste vara synnerligen vägande fördelar hos
motorn i dess samarbete med fartyget, som förklarar
en sådan enastående frammarsch. Vi skola se till,
vilka dessa stora fördelar kunna vara, som för många
och stora fartygsgrupper ge klart företräde åt denna
maskintyps användning.

Vi ta den ojämförligt viktigaste först:
bränsleförbrukningen per ahkt är mycket låg. Vi få
emellertid beträffande kostnaden för bränslet komma
ihåg, att det vid jämförelse med ångdrivna
maskintyper gäller olika sorters olja; dieseloljan är dyrare,
men något lättare än den brännolja, som användes
till panneldning. – Förutom den relativt låga
bränslekostnaden medför motorns låga bränsleförbrukning
även andra fördelar, nämligen liten vikt av och små
erforderliga utrymmen för bunkers, räknat per resa,
vilket alltså innebär i motsvarande grad ökad
lastförmåga (volym och dödvikt), resp. ökad
aktionsradie. Vid ökad aktionsradie kan man också bunkra
fördelaktigare, då man liar större möjligheter vid val
av tid och plats härför. – Den låga bränsleförbrukningens
fördel har också accentuerats av den
omständigheten, att för de medelstora lastfartygen
hastigheten ökats, varigenom vikt av erforderliga
bunkers ökats i hög grad, så att för denna stora
grupp av fartyg dieselmotorns företräde framför
ångmaskineriet blivit ännu mera markerat.

Beträffande erforderlig personal är motorn
fördelaktigare än ångmaskineriet.

Pålitligheten är numera tillfredsställande och
sådan, att man å fartyg, som icke av andra orsaker
behöva två eller flera maskiner, installerar endast en
maskin och en propeller. På grund av typens
komplicerade konstruktion, med ett stort antal rörliga delar,
är dock utsikten till maskinhaveri större än vid
förenämnda maskintyper, men skadorna äro i allmänhet
lätta att reparera; mången gång har man utvägen
att sätta en havererad cylinderavdelning ur funktion
för tillfället.

Även manöverförmågan är god; dock är
varvantalets variation icke möjlig inom fullt så vida
gränser som vid förutnämnda typer. Ej heller kan man
alltid vid konstruktionen, av hänsyn till vikt och
pris, välja normala varvantalet så lågt som
önskvärt vore för möjligast god propellerverkningsgrad.

Beträffande vikt och erforderligt utrymme erbjuder
den direktverkande dieselmotorn inga starkt
utpräglade fördelar eller olägenheter jämfört med de
föregående; möjligen att erforderlig maskinrumslängd
blir något mindre än för förutnämnda typer, där
givetvis längden av pann- och eldningsrum får
inräknas, och att vikten blir icke obetydligt större
än typ B samt vanligen också något större än typ A
och C.

Smörjoljeförbrukningen är ännu ganska stor;
underhållskostnaden möjligen något lägre än vid de
föregående.

Men priset är högt, dels på grund av att
arbetskostnaderna vid ett sådant specialarbete bli höga,
dels emedan ett direktverkande dieselmaskineri
kräver mycket och även dyrbart hjälpmaskinen. Detta
förhållande är typens största olägenhet, vilken dock
synes inom stora arbetsområden kompenseras av dess
fördelar, att döma av dess hastigt utbredda användning.

Det påstås på många håll, att dieselmotorn är
alltför bullersam och ofta åstadkommer besvärande
vibrationer; jag anser denna anmärkning icke tungt
vägande.

E. Det förefaller vid första påseende föga
antagligt, att införandet av så dyrbara förbindelselänkar
och energiomformare mellan den kraftalstrande
maskinen och propellern som elektriska generatorer och
motorer kan vara ekonomiskt motiverat, men så är
dock ej sällan fallet, särskilt vid stora anläggningar.
Förklaringen till detta förhållande, vilket också
torde vara ifrågavarande maskintyps största fördel,
ligger däri, dels att dieselmotorn kan konstrueras för
och köras med ett varvantal, som ger bästa möjliga
resultat för denna del av maskineriet, dels att man
på elektriska motorn kan hava ett varvantal, som bäst
passar propellern och dess samarbete med fartyget.

Det är visserligen sant, att verkningsgraden, vad
beträffar den elektriska delen, icke är så hög som
vid mekanisk utväxling (se diagram fig. 1), men
slutresultatet blir ändock jämförelsevis gott, så att
bränsleförbrukningen per ahkt är lägre än för övriga
nämnda typer med undantag av den direktverkande
dieselmotorn.

Det höga varvantalet på dieselmotorerna gör
dessa lätta och små, goda egenskaper i och för sig,
och som också lämnar konstruktören friare händer

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>