Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 3. Mars 1934 - Väg- och vattenbyggnadsfacket under år 1933 - L. Marcus: Järnvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
34
TEKNISK TIDSKRIFT
24 MARS 1934
Fig. 9. Aggregat för ogräsbesprutning.
Fig. 10. Överföringsvagn för transport av järnvägsvagnar å landsvägar.
talet dylika tjänstemän minskas. För transp or
tända-mål vid banarbeten hava såväl vid statens som vid
enskilda järnvägar anskaffats särskilda
motor-tiallor, vilka visat sig synnerligen ekonomiska.
För förbilligande av tågdriften har man, som
bekant, under flera år arbetat med att införa
motor-vagnsdrift. Flera olika system och typer hava
provats. Vid statens järnvägar konstrueras
motorvagnarna numera enligt två huvudtyper, nämligen
en kraftigare, avsedd att kunna medtaga ett par
släpvagnar, och en lättare, de s. k. rälsomnibussarna,
vilka huvudsakligen äro avsedda att användas för
lokal persontrafik. En rälsomnibuss trafikerar nu
linjen Söderfors-Orrskog. Ytterligare tre sådana
bussar hava i dagarna beställts av S. J. Därjämte
anskaffas en liknande buss av öppen modell med
hopfällbar sufflett, avsedd att användas som
utsiktsvagn å vissa turistleder.
För att liksom vid lastbilstrafik kunna
transportera ut godset direkt till trafikanternas dörrar, hava
vid järnvägarna vissa anordningar kommit till
utförande. Sålunda användas utomlands i allt större
utsträckning s. k. containers.1 En annan anordning
med liknande syfte äro de vid tyska riksbanorna
nyligen på prov införda överföringsvagnarna för
landsvägstrafik, vara hela järnvägsvagnar kunna
uppställas. Dessa överföringsvagnar dragas av
traktorer. Vi hava vid S. J. nyligen infordrat anbud å
ett antal dylika vagnar, avsedda att användas för
godsvagnars transport från järnväg till större
industriföretag, som sakna spårförbindelse.
För förbilligande av växlingstjänsten å stationerna
har såväl vid statens som enskilda järnvägar i stor
utsträckning börjat användas motordrivna mindre
växlingsmaskiner, s. k. lokomotorer. Dylika fordon
i Se Tekn. tidskrift, allm. avd. 1932, häfte 21.
användas med fördel icke blott för att ersätta
lokomotiv å bangårdar, där särskilda växlingslok nu
användas, utan även å andra bangårdar, där
lokalgodstågen nu hava långa uppehåll och sköta
växlingstjänsten. Genom insättande av lokomotorer kunna
dessa uppehåll avsevärt nedbringas, vilket, förutom
direkt besparing, medför att ett smidigare och
snabbare tillgodoseende av trafikanternas krav
möjliggöres.
Jag nämnde i början av denna summariska
redogörelse att nyanläggningarna vid järnvägarna varit
fåtaliga och att vi huvudsakligen fått lägga an på
rationaliseringsåtgärder. Man får emellertid icke
glömma, att dessa icke enbart, ja icke ens
huvudsakligen, avse de tekniska anordningarna. De
viktigaste åtgärderna härvidlag hava avsett ett
rationellt utnyttjande av personalen. Sålunda har man
först och främst sökt anpassa personalbeståndet
efter det minskade transportbehov, som
lågkonjunkturerna i förening med konkurrensen från andra
transportföretag, främst landsvägarnas motortrafik,
åstadkommit för järnvägarna. Utöver en dylik
allmän anpassning av personalbehovet efter
trafikbehovet hava i rationaliseringssyfte vidtagits
åtskilliga åtgärder. Bland dessa kunna nämnas
förenklingar i expeditionstjänsten å stationerna,
sammanslagning av närbelägna stationer under
gemensamt stationsbefäl, friläggande av stationer från
säkerhetstjänst (s. k. obevakad körning), ekonomiska
tåg- och transportplaner, koncentrering av
godsvagnsväxlingen till härför mest lämpliga stationer,
inskränkning av banvaktsantalet till minsta möjliga,
dvs. till vad som erfordras för att inspektion av
linjen må bliva tillräckligt effektiv ur
säkerhetssynpunkt, och användande till det egentliga
banunder-hållet av billigare arbetskraft, dvs. tillfälliga
ban-arbetare, m. fi. åtgärder.
Som en rationaliseringsåtgärd av första ordningen
kan jag dessutom omnämna att, medan det förr
var ganska skarpt markerade gränser mellan
maskin- och trafikavdelningarna, samarbete numera
i betydande utsträckning äger rum inom den dagliga
stationstjänsten mellan dessa avdelningars personal
i och för ett fullgott utnyttjande av densamma.
Alla dessa åtgärder sammantagna lämna som
resultat ett starkt minskat behov av personal och ett
tillfälligt betydande personalöverskott. Detta
överskott har utnyttjats vid banavdelningen, vilket i sin
tur medfört, att anställningen av tillfälliga
banarbe-tare kunnat minskas. Huru den egentliga
driftpersonalen vid statens järnvägar kunnat inskränkas
sedan år 1929 framgår av nedanstående tabell.
» ~n. Personal- Antalet per
Ar ’ Bankm antalet bankm
1929.............. 6538 27392 4,2
1930 .............. 6580 27472 4,2
1931 .............. 6774 27824 4,1
1932 .............. 6 893 27 114 3,9
1933 .............. 7169 26135 3,65
Resultatet har sålunda hittills blivit att, ehuru
banlängden från 1929 till 1933 ökats från 6538 till
7 169 km, dvs. med ej mindre än 631 km eller med
ca 10 %, så har driftpersonalen minskat i antal från
27392 till 26135 personer, dvs. med 5 %.
Nämner jag slutligen att vid statens järnvägar
från och med l maj 1933 tillämpas en ny persontaxa,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
