Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 11. Nov. 1934 - Notiser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 NOV. 1934
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
131
hurusom det nya i de sakkunnigas betänkande är, att
de trafikekonomiska synpunkterna kommit till och
upptagits till behandling. Hänsyn till framtiden måste
dock i en fullständig sådan utredning tagas och detta
har ej i högre grad gjorts av de sakkunniga, vilket är
desto mera beklagligt, som man enligt talarens
uppfattning har att vänta en ny stor stegring i trafiken.
Fortsatta undersökningar böra göras angående
tvillinghjul, fleraxliga vagnar m. m., innan hjultrycken fixeras
genom bestämmelser. Tidsvinstens betydelse för
trafikekonomien bör även göras till föremål för
undersökningar. Införandet av begreppet riksvägar är ej
nödvändigt utan kan väl inrymmas under huvudvägar.
Beträffande maximilutningar på vägar vore i flera fall
bättre att bibehålla de nuvarande bestämmelserna än
att följa de av de sakkunniga föreslagna. Ordnandet
av vägrenarna är en mycket vital fråga, som ej kan
anses definitivt löst genom de sakkunnigas förslag. Så
böra exempelvis desamma förses med halvpermanent
beläggning när körbanan har beläggning. Talaren
framhöll till slut, att, kommittén i sitt förslag till
yttrande icke riktar några grava anmärkningar mot
betänkandet utan endast framförde en del tankar om de
tekniska problem, som nu äro mest aktuella.
Efter ordförandens tack till kommittén för dess
arbete öppnades diskussionen av de sakkunnigas
sekreterare.
Kapten VON MATERN: Föreningen synes väl första
värdet av vägforskningens bedrivande och betydelsen
av vägiristitutets arbete, vilket är glädjande. Då man
begär en utredning angående framtida
trafikförhållanden är detta dock omöjligt, det kan här endast bli fråga
om gissningar.
Att fixera ett tillåtet hjultryck till 2500 kg är icke
tillräckligt.
De skäl gentemot de sakkunnigas förslag till
kungörelse angående halvmassiva gummiringar etc., som
citeras ur ett yttrande av kungl, automobilklubben, äro
ej godtagbara.
Det av föreningen uttalade önskemålet att utsträcka
diverse undersökningar angående ringslitage,
bensinåtgång m. m. att omfatta körhastigheter upp till minst
100 km/tim, skulle bliva mycket dyrbart och svårt att
realisera.
Långa raksträckor i flack terräng äro icke, som
kommittén vill göra gällande, tröttande, och
blandnings-risken är ej där störst, utan är det hastigt uppdykande
strålkastareljuset i kurvor och toppunkter farligast.
Det vore dock lämpligt att ordna upplysning av mera
trafikerade raksträckor. Raksträckor på 5-7 km
längd böra ej avskräcka vid en vägbyggnad.
Raksträckan mellan kontrakurvor skall utgöra en
övergång mellan de olika skevningarna. Obehaget av
denna skevningsförändring avhjälpes ej genom en
breddökning.
Vid anordnande av cykelbana på visst avstånd från
körbanan och med väl markerad gräns ges säkerligen
fördelar för trafiken, även om det endast blir
cykelbana på en sida.
Vägrenarna erbjuda större trafiksäkerhet på sätt,
som sakkunniga föreslå, med lutning utåt l : 10 än vid
det arrangemang, som de kommitterade förslagsvis
ifrågasätta med ett läge 10 cm lägre än körbanan med
slänt från denna.
Det nuvarande behovet av halv- och
helpermanent-belagda vägar bör ej här diskuteras, en ingående
utredning löser denna fråga.
Frågan om en eventuell höjning av bilskatten för
särskilt tunga bilar ha de sakkunniga ej ansett sig
behöva behandla i sitt betänkande, och då detta är en
mycket svårbedömd fråga, bör ej föreningen utan
föregående utredning bestämt uttala sig härom.
Beträffande den föreslagna bestämmelsen angående
bidrag ur länets bilskattefond för vägförbättringar till
en storlek "motsvarande trafikvinsten, dock Högst
uppgående till skillnaden mellan beräknade inflytande
bilskatter och den befintliga grusvägens
underhållskostnad", är inskränkningen motiverad vid onormalt
grusunderhåll och får då sin tillämpning vid små
tra-fikintensiteter.
Civilingenjör ALEX. SÖDERGREN: Själva
vägbyggnads-tekniken bör icke beskyllas för att icke hava hållit jämna
steg med utvecklingen, varför ordet i kommitterades
förslag bör utbytas mot vägbyggande e. d.
Kommitterades värdering av de gamla vägarna till 5 kr. pr m bör
helt utgå ur yttrandet, då det väl icke kan vara
meningen att återbetala dessa pengar, vars
storleksordning för övrigt torde vara mycket diskutabel.
I stället för långa raksträckor böra införas milslånga
raksträckor e. d.
Tvärsektionen bör ha vägrenen nedsänkt, om
densamma ej permanentas.
Kapten G. HÖCKERT: Långa raksträckor, över l km
eller så, verka mycket tröttande, vilket jag kan intyga
av egen mångårig erfarenhet. Korta vägar äro ej alltid
de bästa; långa vägar förbi samhällen ge ofta större
tidsbesparing än en rak väg direkt genom samhället.
Åtskilliga exempel härpå finnas i England, t. e.
Londons utfartsvägar, som mångenstädes äro utförda som
"by pass roads". En vägförlängning kan framför allt ur
trafiksäkerhetssynpunkt vara lämplig i förenämnda fall,
ehuru samhällena själva ofta sätta sig emot den
lösningen. Svaga kurvor, anpassade efter terrängen, äro bra.
I England är vägrenen oftast något högre än körbanan
och gräsbevuxen samt försedd med genomstick till dike
utanför vägen. I Danmark inträffar en mängd
trafikolyckor genom att vägrenarna äro i jämnhöjd med körbanan
men dåligt hårdgjorda. Tavlor med anvisningar sådana
som "Rabatten är b!0d" finnas dock. I Italien
markeras vägrenen av vitmålade stenar l å 2 cm över
vägbanan. Kilometerstolpar av i Frankrike använd typ
borde sättas upp utmed våra vägar för orientering vid
felkörning. Antages ca 30 000 km större vägar och 15
kr. pr stolpe, skulle kostnaden bli ca y2 mill. kronor.
Toges hela vägnätet med, bleve kostnaden ca l mill.
kronor, vilket dock relativt sett ej är så mycket. Alla
mötesplatser, icke blott de byggda, utan även naturliga
sådana, böra obligatoriskt förses med tydliga skyltar.
Om det utfördes litet fler mötesplatser här och var,
skulle icke så många dyrbara vägförbättringar behöva
göras.
Civilingenjör E. PAUL WKETLIND: Väghållningen har
upphört att vara en binäring till lantbruket och har nu
blivit en teknikens sak, vilket är en milstolpe på
utvecklingens väg. Detta har även kommit till synes vid
sammansättningen av de sakkunnige och i nästa stora
vägkommitté torde representanter för lantbruket helt
utgå.
För raka vägar äro ej bra, men å andra sidan
erhålles mera sällan i den svenska terrängen
raksträckor med fri sikt längre än l å 3 km. Brytpunkter
i profilen äro härvid lika välgörande såsom ett avbrott
i enformigheten som kurvor i planet. Det är därför
onödigt att nämna något härom i yttrandet. Vägrenarna
böra ligga något högre än körbanan. För slagning av
gräsbevuxna vägrenar med Slåttermaskin, som är det
enda tänkbara vid rationell väghållning, måste
vägrenen ligga i körbanans höjd. Genom hyvling av
körbanan blir det snart högre renar, vilket är bra. Ett par
års försök skulle dock ge säkrare belägg härför.
Major SVEN BERGELMER. Vägsektionerna med
cykelbana omedelbart intill körbanan äro ej bra. Stannar
man med en bil och öppnar dörren, uppstår lätt en
livsfarlig situation. Exempel härpå har jag själv från
nya Tranebergsbron. Ett avstånd mellan de båda
banorna är nödvändigt. Vägrenarna böra ligga i samma
höjd som körbanan, de behöva därför ej bli lösa.
Vägarna skola ej stakas i kurvor för bilbelysningens skull,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
