Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 44. 2 nov. 1935 - Vägen och trafiksäkerheten, av Nils Lidvall och A. B. C. Dahlberg - Ekonomisk översikt, av Filip Oberger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
452
TEKNISK TIDSKRIFT
"27 april 1935
tera bilisterna den uppdelning av körbanan, som nu
finnes? Nej! Trafikvådliga omkörningar långt inne på
den del av körbanan, som varje trafikant vet vara
avsedd för den mötande trafiken, höra till ordningen för
dagen. Finnes det verkligen någon som helst utsikt till,
att bilisterna skola kunna förmås att iakttaga bättre
och mera hyfsad körkultur genom en ytterligare
uppdelning av körbanan, så må väl detta ske. Men tillåt
mig påpeka, att varken den nuvarande eller den
föreslagna vägtrafikstadgan inrymmer någon bestämmelse,
som ålägger den körande att å körbana med markerad
mittlinje som regel färdas å den sålunda markerade
vänstra delen av körbanan. Så länge dylik bestämmelse
saknas, förefaller det hela att vara ganska hopplöst.
Nils Lidvall.
I min uppsats ha vissa vägproblem belysts med
trafiksäkerheten som bakgrund. Som exempel har därvid
valts allmänt kända anordningar, t. e.
Tranebergsbrole-den och Alvik, men det finns en mängd liknande
anordningar både i denna stad och i andra. Den motordrivna
trafiken är normalt stadd i livlig utveckling, men
tillräckliga hänsyn till dess speciella behov tagas ännu ej,
trots att en stor del av de utförda anordningarna
betalas av bilismen själv. Enkla synes mig dessa
trafikproblem minst av allt vara; vore de det, skulle de
säkerligen alla varit lösta för länge se’n.
Ett av de olösta mindre enkla problemen kan i
korthet benämnas Tegelbacken, där trafiken under kort tid
varje dag låser sig. För undersökning av detta problem
anordnades i september en speciell trafikräkning, vilken
enligt trafikräkningsledarens meddelande till pressen
utfördes med 102 man i två skift, 51 man i vardera. Då
trafiksvårigheterna vid Tegelbacken äro koncentrerade
till några få timmar per dygn, torde man få bästa
upplysningen om orsaken till svårigheterna genom att
koncentrera räkningen till just den svåraste tiden men
komplettera den med en samtidig räkning längs de
trafikleder, som i viss mån kunna ersätta Tegelbacken.
Denna kompletterande räkning skulle då utröna,
varifrån och varthän trafiken kom och gick på dessa
trafikleder. Det är sannolikare att man väljer en annan
väg än en annan tid, när det är svårt att komma fram
över Tegelbacken. Problemet gäller Tegelbackens
maxi-mikapacitet per minut, ej per dygn eller per 12 timmar.
Beträffande Alvik torde där utförda anordningar i
stort varken kunna sägas vara av provisorisk natur eller
kunna rättas till för en ringa kostnad. Den stora
trafiken från det inre Stockholm västerut delas där i två
huvudströmmar, dels en som fortsätter västerut och som
med framtiden kommer att bli den allt mer
dominerande, Brommavägen, dels en som viker av mot söder
till Äppelviken etc. med en rätt konstant trafik,
Alviks-vägen. övriga tillfartsleder, trappor, apotek etc. äro av
sekundär betydelse i förhållande till trafiken på de
nämnda huvudlederna. Spårvägens läge fastlåses av en
planfri korsning med huvudtrafiken, Brommavägen, men
samtidigt låser denna korsning även Brommavägens
läge vid trafikknutpunkten Alvik. Däremot är eller var
trafikleden från bron till Alvik ej på samma sätt lå?t
av spårvägens läge. Den motordrivna trafiken skulle
kunnat dragas fram över Alvik utan kurvor eller med
endast en sådan, om dess farbana skilts från spårvägen
tidigare och förlagts på andra sidan om
biografbyggnaden. Det hade kunnat bli en relativt enkel lösning. Nu
måste man där göra en tvär s-kurva varifrån man än
kommer och vart man än vill längs huvudtrafiklederna.
Beträffande de nya trafiklederna in till huvudstaden
mä nämnas, att de utföras med en mycket stor bredd,
t. e. 29 meter på Drottningsholm,svägen, och med minst
tre körbanor. Man torde kunna räkna med att den
mellersta med sina fyra körfiler så småningom kommer att
uteslutande reserveras för motordrivna fordon, då
hästfordon och dragkärror lika väl kunna begagna de två
övriga körbanorna. Man får emellertid då ej plugga igen
varje gatukors med den cirkelrunda refuge av
medelstorlek, som nu synes vara på modet. Måhända är det
rätt, om trafiken verkligen även på dessa väldiga
chaus-séer i ali framtid skall bindas med 35 km maximifart.
Dessa anordningar byggas emellertid för framtida trafik
och för de hastigheter, som då förefinnas vara lämpliga.
När Tranebergsbroleden öppnades rådde det till en
början tvekan om, huruvida den skulle få trafikeras med
högst 35 km:s hastighet eller om fri hastighet skulle
vara tillåten liksom på landsväg; frågan löstes snabbt
enligt det senare alternativet. Samma fråga föreligger
med huvudtrafiklederna in till städernas inre delar i
sarrma mån som de bli utbyggda. Det skall bli
intressant att se, om Västerbrons millioner utlagts för en
trafik, som omedelbart skall hämmas av
hastighetsbegränsning. Hastigheten inne i stad är ju redan i speciell
sakkunnigeutredning föreslagen höjd till 50 km/tim. och
fråga är, om det ej vore lämpligare att helt ge den fri.
Det faller säkerligen aldrig någon normal människa in
att köra Drottninggatan mitt på dagen med mer än
20 à 26 km/tim. men det torde å andra sidan ej vara
nödvändigt och ändamålsenligt att tvinga en ensam
bilist att hålla 35 km/tim. på en trafiktom gata, t. e.
kväll eller morgon, eller på de med fyra körfiler
speciellt för biltrafik ordnade utfartsvägarna.
Vad lutningarna i kurvorna beträffar vänder jag mig
mot att trafikleder inne i stad ovillkorligen skola ha
dubbelsidig sidolutning. Det finns ingen anledning att
ej höja den yttre eller sänka den inre sidan av en kurva
även om det är en gata, så att båda trafikriktningarna
kunna få färdas på en farbana skevad åt rätt håll. Visst
kan det finnas fall, då detta på grund av äldre
bebyggelse tills vidare ej är möjligt, men i det absolut
övervägande flertalet fall läte det sig säkerligen göra. I de
två nämnda exemplen t. e. finns intet som hade hindrat
en överhöjning av kurvan.
A. B. C. Dahlberg.
EKONOMISK ÖVERSIKT.
Stockholm den 26.10.35.
Konjunkturutvecklingen i vårt land företer alltjämt
en synnerligen tillfredsställande bild.
Arbetsmarknadens statistik antyder en fortsatt förbättring.
Antalet arbetssökande per 100 lediga platser har sjunkit
från 239 för augusti till 230 för sistlidna månad eller
till den förmånligaste siffran sedan
konjunkturförbättringens början. Ett år tidigare var motsvarande siffra
286. Även om denna uppgift i och för sig icke är någon
säkrare indikator av läget på arbetsmarknaden, så
anger den dock att tendensen allt fortfarande är förmånlig.
Antalet arbetssökande hos Arbetslöshetskommittén
pekar också i samma riktning. Detta har gått ned från
42 000 under augusti till 41 000 under september.
Nedgången under de båda sista månaderna är visserligen
icke av större dimensioner men läget gentemot i fjol
vid samma tid dock så avsevärt förmånligare. De
hjälpsökandes antal var under september i fjol 79 000.
Redovisningen för arbetslösheten inom
fackföreningarna föreligger endast t. o. m. augusti. Den visar en
stegring av de arbetslösas antal från 9,9 proc. för juli
till 10,1 för augusti eller ifråga om säsongskorrigerade
siffror från 9,8 till 10,i proc. Den svaga försämringen
hade en något starkare motsvarighet för ett år sedan,
då denna s. k. konjunkturarbetslöshet steg från 12,7 till
13,2 proc. Siffrorna för de olika branscherna visa, att
verkstäderna alltjämt ha växande sysselsättning; en
utveckling som fortgått markerat alltsedan årsskiftet.
De arbetslösas antal var för januari 13,7 och för augusti
6,2 proc. samt för augusti ett år sedan 10,5 proc.
Sågverken äro alltjämt den av arbetslösheten svårast hem-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
