Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 48. 30 nov. 1935 - Striden järnväg—bil. Järnväg och bil, av H.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
482
TEKNISK TIDSKRIFT
"27 april 1935
JÄRNVÄG OCH BIL.
Kommunikationsregleringskommitténs av 1932
betänkande har mötts med övervägande ogillande såväl frän
järnvägshåll som från bilhåll och hörda myndigheter. I
en fråga, där så motsatta och vittgående ekonomiska
intressen spela in som vid regleringen av förhållandena
mellan järnväg och bil, är det givetvis svårt att
tillfredsställa alla intresserade parter. Så mycket viktigare är då
att söka bygga en lagstiftning på sakligt oantastbara
grunder. Här må göras ett försök att sammanställa de
viktigaste sakliga synpunkter, på vilka en sådan
reglering borde kunna grundas.
Den bärande tanken för regleringen ifråga bör vara,
att både järnväg och bil äro oumbärliga och att det
därför gäller att skapa goda eller åtminstone drägliga
förhållanden för låda dessa trafikmedel. Ett första
villkor för detta måls uppnående är, att intetdera
trafikmedlet gynnas på det andras bekostnad utan att båda
sättas i tillfälle att från opartiskt givna utgångslägen
bedriva eller konkurrera om trafiken. Ett andra villkor
är, att intetdera trafikmedlet trafiktekniskt insnöres i
tvångströja, utan får utnyttja sin tekniska kapacitet,
naturligtvis under iakttagande av erforderliga
säkerhetsföreskrifter. Och för det tredje bör regleringen vara
så lätthanterlig som möjligt i praktiken.
Ser man på järnvägarna, så ha dessa icke fått
byggas hur som helst utan endast efter erhållna
koncessioner. Även statsjärnvägarna äro i detta sammanhang
att betrakta såsom koncessionerande företag, vilka böra
skötas affärsmässigt så långt möjligt. På basis av
koncessionerna ha järnvägarna nedlagt stora kapital för
trafikens tillgodoseende inom koncessionsområdena,
vilka givetvis måste anses omfatta utom själva
järnvägslinjerna skälig rayon på vardera sidan om dessa.
Det synes då ej riktigt att koncessionera vare sig
annan järnvägstrafik eller med sådan likartad trafik
inom koncessionsområdena, utan att samtidigt söka hålla
de befintliga järnvägarna skadeslösa för de förluster,
som kunna uppkomma för dem genom den direkta
trafikminskning de därigenom utsättas för.
Järnvägarna måste otvivelaktigt anses äga
förmånsrätt till ali med järnvägstrafik likartad trafik inom
deras respektive koncessionsområden. Upplåtandet av
inom järnvägs koncessionsområde gående väg för
maskindriven snabb trafik, såsom biltrafik, synes därför
innebära ett intrång i den åt järnvägen givna
koncessionen. Om denna synpunkt erkännes vara riktig,
följer, att bilen för rätten att trafikera sådan väg bör
lämna järnvägen viss gottgörelse. Något skäl för dylik
gottgörelse föreligger däremot icke för sådana bilar,
vilka uteslutande trafikera områden, som ligga utanför
järnvägs koncessionsområde, eller som beröra sådant
endast å tillfartsväg till järnvägen, eller som gå
uteslutande i lokaltrafik, eller som ägas av järnväg och
drivas uteslutande inom samma järnvägs
koncessionsområde.
Sagda koncessionsintrång göra både yrkesbilarna och
privatbilarna, för person- som godsbefordran, alla draga
de koncessionerad trafik från järnvägarna. Tendensen
att för järnvägarnas skull lägga restriktioner
uteslutande på yrkesbilarna är uppenbart oriktig. Det vill
därför synas rimligt, att alla bilar, med undantag för
de ovannämnda kategorierna med definitivt begränsad
körrätt, böra påläggas någon slags avgift i och för
gottgörelse till järnvägarna, förslagsvis i form av årliga
koncessionsavgifter, måttligt beräknade i förhållande till
bilarnas kapacitet. Sådana koncessionsavgifter skulle
gå till en gemensam fond, ur vilken proportionerade
årliga tilldelningar skulle ske till järnvägar som fortsatte
driften, samt amortering ske av järnvägar, som befunnes
böra nedläggas till förmån för bilen.
Beträffande de skyldigheter, som eljest kunna anses
påvila bilen, synes enighet råda om, att bilen bör bära
kostnaderna dels för vägarnas ombyggnad, förstärkning
och underhåll för bilens skull, dels för nya bilvägar dels
för biltrafikens registrering och övervakande.
Ännu ett par omständigheter rörande bilen torde
förtjäna att beaktas.
Bilparken i vårt land har länge utan tvivel varit
överdimensionerad. Detta synes framgå exempelvis av
de mängder goda begagnade bilar, som försålts till
underpris. Det är naturligtvis olämpligt, att
obehövliga bilar skola få öka svårigheterna på trafikområdet.
Då anledningen till överdimensioneringen bl. a. torde
ligga i att en del bilar kommer på ekonomiskt allt för
svaga händer, synes det befogat att föreskriva viss
ekonomisk vederhäftighet för rätten att använda bil,
likasom det för erhållande av järnvägskoncession kräves
godkänd ekonomi. För alla parter, icke minst för
bilhandeln och den yrkesmässiga biltrafiken, borde
bilparkens möjligaste anpassning efter det verkliga behovet
endast kunna medföra sundare förhållanden.
Bilarna susa omkring bland den övriga gatu- och
vägtrafiken med stor levande kraft och hastigheter, som
kunna överstiga snälltågens, med en ofrånkomlig
skadegörelse i spåren. Lagen om bilförsäkring garanterat
i stort sett gottgörelse för dessa skador. En viss del
av skadorna blir dock ej ersatt, genom att den
skadegörande bilen ej kunnat identifieras eller av annan
anledning. Vid sidan av den lagstadgade
bilförsäkringen för skada mot tredje man synes därför en
kollektiv bilförsäkrng önskvärd till tredje mans skydd då
den individuella försäkringen ej kan tillämpas.
Premierna för denna kollektivförsäkring skulle utdebiteras
på alla bilar och bleve säkerligen föga kännbara.
I vilken mån bilavgifterna böra uttagas såsom s. k.
bilskatt, bensinskatt eller gummiskatt eller på annat
sätt är en sekundär fråga.
Pålägges bilen de avgifter och villkor, som ovan
nämnts, synes densamma göra rätt för sig. Men då
bör den ock medgivas rätt till fri konkurrens med järn
vägen. Allt konstlat motstånd mot tillgodogörandet
av bilens utomordentliga tjänster bör bannlysas. Inga
förordningar, exempelvis om zongränser, vilka skulle
utestänga bilen från trafik och transporter, för vilka
den passar, böra ifrågakomma. Vad särskilt de
föreslagna zongränserna beträffar, skulle sådana för övrigt
säkerligen komplicera regleringen i sådan grad, att ett
helt nytt ämbetsverk bleve erforderligt för densammas
handhavande. Varje tanke på att ensidigt göra bilen till
en skattekälla för det allmänna, t. e. för att, såsom
under diskussionen föreslagits, täcka vinstminskningar
vid statsjärnvägarna, vilka kunna bero på mycket
annat än bilkonkurrensen, bör skrinläggas, likaså det
framförda förslaget att pålägga bilen en "järnvägsskatt"
till stöd för de enskilda järnvägarna. Skola skatter
på transporter och trafik uttagas för det allmännas
räkning, böra sådana skatter icke ensamt drabba bilen.
På anförda grunder, hänsynsfullt utformade och
kompletterade med nödiga detaljer, synes en rättvis och
lätt manövrerbar reglering av förhållandena på
trafikområdet i vad de beröra järnväg och bil kunna byggas.
Huru skulle då bilavgifterna ställa sig för att en
sådan reglering skulle bringa de båda trafikmedlen
avsedd konsolidering? För den frågans besvarande
kräves en särskild utredning. Men, om det noga iakttages,
att ingen del av bilavgifterna kommer till användning
för andra ändamål än sådana för vilka de upptagits
och om det vidare iakttages en viss återhållsamhet i
vägarbetenas omfattning och tempo, så torde det icke
vara förmätet att hoppas, att regleringen skulle kunna
genomföras i närheten av bilavgifternas nuvarande nivå.
H.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
