Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20
TEKNISK TIDSKRIFT
18 maj 1935
11. Denna motsvarar ungefär 3,5 gånger så stor
slagvolym som vid kurvan I vid oförändrat
varvantal och oförändrad utväxling. Med denna
utrustning kan vagnen taga 120 °/00 lutning utan växling
vid 10 km/tim hastighet. Yid 40 km/tim på
horisontal väg går motorn ungefär 1/3 belastad. Högsta
möjliga körhastighet på horisontal väg blir 85 km/tim.
I detta fall minskar transportförmågan på grund av
ökad motorvikt ännu mer än i föregående fall.
Vi finna sålunda att för att kunna hålla hög
me-delkörhastighet i största utsträckning, måste
antingen små väglutningar eller stora motorer
användas.
Vi skola nu sammanföra de nyss behandlade fyra
vagnsutrustningarna på ett annat sätt, fig. 12. Vi
avsätta för de fyra effektkurvorna körhastigheterna
i funktion av väglutningarna. Vi återfinna då nya
linjer, svarande mot effektkurvorna I, II, III och
IV. En horisontal prickstreckad linje vid 40 km/tim,
motsvarande den maximalt tillåtna körhastigheten,
är även inritad.
Kurvan I möjliggör den maximala körhastigheten
endast på horisontal väg. Kurvan II medger
maximal hastighet blott på horisontal väg och ej mycket
högre medelkörhastighet, men den medför mindre
växling. Först kurvan III möjliggör en
körhastighet av 40 km/tim upp till 50 °/00 motlutning, men
motorn blir därvid onödigt stor för mindre
lutningar. Det streckade området under kurvan kan
lagenligt ej utnyttjas. Kurvan IV slutligen tillåter
40 km/tim upp till 100 °/nn motlutning, men det
hastighetsområde som lagenligt ej kan utnyttjas blir
ännu större än vid kurvan III.
Att hålla hög medelkörhastighet på backiga vägar
blir sålunda dyrt. Det kräves dyra vagnar med
dålig bränsleekonomi. Att undvika backiga vägar
as//e?A tf»/
o// L/fot-)
lsøx/sn<? is/e/mox. ////o/en
/TH7X ////o/cv7 Å-<D/-/ios/y/>e-/.
för att kunna hålla hög medelhastighet med små och
ekonomiska motorer blir även dyrt, ty vägbyggena
bli dyra. Att. hålla hög medelhastighet med små,
ekonomiska motorer på backiga vägar är
emellertid även dyrt på grund av minskad
transportförmåga. Det blir som alltid ingenjörens uppgift att
försöka finna en för flertalet fall möjligast
tillfredsställande kompromiss. Var den ekonomiska
väglutningen ligger är ett räkneproblem, på vilket inverkar
en mångfald ekonomiska och tekniska variabler. Ett
lösande av räknegåtan torde emellertid ej föra till
några större praktiskt användbara resultat. Vill
man emellertid ej erhålla för stora
motordimensioner med åtföljande oekonomisk drift måste
väglutningarna vara ganska måttliga om en god
medelkörhastighet skall kunna uppehållas.
Man önskar ju som medelkörhastighet största
till-låtna hastighet, och denna önskar man erhålla för
minsta kostnad. Kostnaderna bestå huvudsakligen,
oavsett vägkostnad, av ränta, amortering, förarelön,
bränslekostnad och underhållskostnad. Ju större
körhastigheten är ju lägre bli kostnaderna för ränta,
amortering och förarelön pr körd km för en vagn
med given utrustning. Underhållskostnaden inverkas
obetydligt. Men ränta och amortering inverkas
även av vagnens inköpspris. Ju större motor en
vagu måste ha ju dyrare blir vagnen i inköp, och
ju större blir ränta och amortering pr km. Det
önskvärda måste då vara att kunna hålla stor
medelhastighet med liten motor. Är vägen utan
lutningar eller lutningarna obetydliga, är detta även
möjligt. Men då blir i stället ränta och amortering
på vägen hög. Kan man räkna med, att dessa
kostnader uppvägas genom ökad fraktvolym på grund
av ökad körhastighet och minskad ränta och
amortering på vagnsparken? Säkerligen är så ytterst
sällan fallet.
Men måhända kan
den minskade
bränsleförbrukningen,
räntera och
amortera väglutningarnas
borttagande. Även
denna fråga kan
objektivt
undersökas.
Detta utföres
lämpligen på sådant sätt
att för med- och
motlutning
undersökes huru stor
procentuell ökning i
/yà Si,//
80
60
4o
Fig. 14.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
