Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 NOV. 1935 AUTOMOBIL- OCIi
Fig. 15.
bensinförbrukning som uppstår i jämförelse med
befarandet av samma sträcka på horisontal väg.
Till att börja med bortse vi från accelerationen
och antaga att vagnen ständigt framgår med
konstant hastighet, vilket ju enligt de föregående
undersökningarna var det ideal vi eftersträvade.
Använda vi samma koefficienter för väg- och
luftmotstånd, varmed förut räknats, samt räkna på
ton vagnsvikt med en viss medelfrontyta av 1 m2
samt även taga hänsyn till lutningsmotståndet,
kunna vi för olika körhastighet och lutning
upprita de i fig. 13 angivna motståndslinjerna,
angivna i hästkrafter. Som förut är medlutning satt
positiv, motlutning negativ. Vagnen tänkes
framförd av en motor med för dess vikt någotsånär
normal bränsleförbrukning pr hästkrafttimme vid full
belastning. Härur uträknas bränsleförbrukningen pr
tim. vid full belastning. Denna är även inritad i
fig. 13. Vid delbelastningar hos motorn minskas ej
bränsleförbrukningen proportionellt mot
effektminskningen utan blir större. Denna ändring, liksom
bränsleförbrukningen, är olika för olika motorer och
vagnar. Vi antaga bränsleförbrukningen vid
del-belastningen i procent av bränsleförbrukningen vid
fullbelastning variera efter den i fig. 14 angivna
kurvan. Härur kan bränsleförbrukningen pr tim.
beräknas för olika effekter vid de olika
körhastig-heterna, fig. 15. Ur fig. 13 och 15 kan nu
bränsleförbrukningen pr tim. beräknas för- olika
körhastig-heter och lutningar, fig. 16. och härur
bränsleförbrukningen pr km, fig. 17. Av denna figur framgår
att vid given lutning merförbrukningen pr km för
1 000 kg vagnsvikt blir beroende av körhastigheten.
För varje lutning finnes en mest bränsleekonomisk
körhastighet. Ur fig. 17 kan procent
merförbruk-ning mot körning på horisontal väg beräknas. Detta
resultat är återgivet i fig. 18, varest förbrukningen
på horisontal väg är satt till 100 %. Uträknas med
Fig. 21.
MOTORTEKNIK 21
Fig. 17.
hjälp härav merförbrukningen för Södertälje vägen
från Stockholms till Södertälje stadsgräns på grund
av vägens lutningar mot om den varit horisontal,
erhålles resultatet, att en procent merförbrukning
uppstår. Den merförbrukning som erfordrats att
lyfta vagnvikten upp för motlutningarna har
återvunnits därigenom, att samma last drivit vagnen
framåt och därigenom minskat bränsleförbrukningen
i medlutningarna. Detta är naturligtvis ett resultat
som icke alltid uppnås. Men merförbrukningen på
grund av vägens lutningar är i regel mindre än man
har anledning lörmoda, helst som, åtminstone för
längre körsträckor, i regel kan räknas med att
begynnelse- och slutpunkt ligga på samma höjd.
Vad accelerationer beträffa, från vilka hittills
bortsetts, äro dessa av två slag. Det ena slaget har
med trafiken som sådan att göra och är sålunda helt
oberoende av vägens lutningsförhållanden. Detta
hör sålunda ej hit. Det andra är sådana som
uppstå på grund av vägens lutningsförhållanden. Dessa
bliva nästan alltid sådana, att vagnen retarderas
från sin normalhastighet i motlutningar, varvid
ändringen i dess levande kraft något minskar den
bränsleförbrukning som erfordras för lastens lyftande.
I medlutningar åter accelereras vagnen över den
normala hastigheten utan bränsleuppoffring på
grund av lastens sänkning. När vagnen kommer
ned på horisontal väg eller når en ny motlutning,
har den ett överskott på levande kraft, vilket i
i någon mån utnyttjas för dess framdrivande i
stället för bränsle. Retardationer och accelerationer
på grund av vägens lutningsförhållanden tendera
sålunda till att minska på den bränsleökning som
under antagande av konstant körhastighet förut
uträknats.
Av undersökningen framgår det i viss mån
överraskande resultatet, att borttagande av vägens lut-
po Aor/Sos*/*//
2>o 3o 5o
Fig. 22.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
