Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 sept. 1935
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
39
mänt vedertagna leveransnormer på brännoljor för
dylika motorer ej finnas utarbetade.
Förbränningen i en dieselmotor baseras ju på att
bränslet insprutas i den till hög temperatur
komprimerade luften och där avtändes. Den viktigaste
egenskapen hos ett bränsle för en dieselmotor torde därför vara
antändningspunkten. Antändningspunkten får ej
förväxlas med flampunkten, men synes hava ett visst
samband med destillationskurvorna. Av motorprov har
framgått att bränslen, vilka givit ett gott resultat ur
driftsynpunkt och som medgiva en mjuk gång utan
knackningar, hava en relativt flack destillationskurva
med liten återstod och att temperaturskillnaden mellan
slutkokpunkten och antändningspunkten bör vara så
liten som möjligt.
Allt för stor betydelse synes ej böra läggas vid
destil-lationskurvans förlopp enär ju denna bestämmes vid
atmosfärtryck, under det att trycket i cylindern är
avsevärt högre, vilket kan medföra en ändring av kurvans
karaktär, beroende på ett sönderfallande av vissa
högmolekylära föroreningar vid den högre temperaturen.
För bestämning av antändningspunkten finnas olika
metoder, som kunna giva från varandra avvikande
resultat. I en del fall sker bestämningen i luft och i andra
fall i en syrgasatmosfär.
Av stor betydelse är även att känna tid som åtgår
från det ögonblick som bränslet insprutas och till dess
att den snabba tryckstegringen inträder i motorn. Ju
längre denna tid är desto hårdare blir motorns gång
och desto större den maximala tryckstegringen. Skulle
antändningen ske omedelbart vid insprutningen, skulle
tryckstegringen bli likformig och motsvara den
insprutade oljemängden. Den fördröjning som inträder är
olika för olika bränslen. Enligt en del undersökningar
angives denna under normala förhållanden till 0,002 à
0,004 sek. Under denna tid insprutas bränsle utan att
antändas och kommer att samlas i cylindern. Vid en
hastighet av 1 000 varv per min. motsvarar en tid av
0,002 sek. en vevvinkel av 12 grader. Om hela
insprut-ningsperioden uppgår till t. e. 20° kommer alltså över
hälften av bränslet att ackumuleras i cylindern innan
antändningen sker. När denna äger rum blir
tryckstegringen allt för häftig, vilket giver en hård gång. Ju
längre denna fördröjning är desto hårdare blir gången.
För att kunna jämföra olika bränslen har man infört
vissa noga definierade jämförelsebränslen i likhet med
vad som skett när det gällt att värdesätta bensinslagen.
I detta fall har man som ett bränsle av högsta kvalitet
valt ceten och som standard för låg kvalitet antingen
mesitylen eller a metylnaftalin. Sistnämnda har fått
den största användningen enär mesitylen har ett högt
pris och en låg kokpunkt. Blandningar mellan ceten
och ett av de andra bränslena kunna göras som
motsvarar de i handeln förekommande brännoljorna.
Med utgångspunkt från en blandning av ceten med
ett av de lågvärdiga kolvätena, som har samma
egenskaper vid provkörning i en motor som den undersökta
brännoljan, giver man denna ett visst ceten-nummer, som
angiver den procent ceten som blandningen innehåller.
Man har härvid alltså använt motsvarande metod, som
vid fastställandet av oktavvärdet hos bensinen.
För de vanliga i handeln förekommande brännoljorna
varierar cetennumret mellan 35 och 70. Snabbgående
motorer erfordra ett cetennummer av minst 60 och högre
ju känsligare motorn är. Långsamtgående motorer
arbeta tillfredsställande med lägre cetennummer, nämligen
36 eller t. o. m. något därunder.
Enär ovannämnda prov dels äro rätt dyrbara samt
dessutom fordra en speciell provningsanordning, kunna
de helt naturligt endast utföras av de större firmorna.
Man har därför sökt finna en enklare analysmetod, som
skulle kunna lämna en vägledning för de fall där
vederbörande leverantör ej kan lämna uppgift om cetenvärdet.
En rätt god överensstämmelse har man därvid fun-
nit mellan cetenvärdet och anilinvärdet. Detta
bestämmes på så sätt att den temperatur observeras vid vilken
en blandning av lika delar nydestillerad anilin och den
undersökta oljan giver en klar lösning. Detta prov giver
dock missvisande värden om oljan givits någon
oorganisk inblandning för att höja cetenvärdet eller om den
ej är en ren mineralolja. En viss ehuru dock mindre
osäkerhet vidlåder även stenkolsdestillaten. Ju lägre
anilinpunkten är desto lägre är cetenvärdet.
Sambandet mellan dessa bägge värden är ej en rät
linje men kurvan är så pass flack att den i regel giver
ett tillfredsställande resultat för att skilja en god och
en dålig brännolja åt.
Ovan har det nämnts att fördröjningen av
antändningen har en mycket stor betydelse och man har därför
undersökt om ej tillsats av vissa ämnen skulle kunna
medföra en förbättring. Bästa resultat har man därvid
ernått med amylintrid och etylnitrat men verkan härav
är dock relativt liten. Priset ställer sig även så pass
högt att de i regel ej medföra någon vinst i förhållande
till priset på en bättre olja.
Tetraetylbly som ju som bekant användes som
tillsats till bensin för att hindra uppkomsten av
knackningar visar vid brännoljor för dieselmotorer en rent
motsatt verkan enär härigenom tendensen till
knackningar avsevärt ökas.
Även brännoljans viskositet har en viss betydelse
ehuru dock ej av samma storleksordning som ovan
berörda egenskaper. En del tjockare oljor erfordra en
uppvärmning för att bliva tillräckligt lättflytande, vilket vid
stora anläggningar kan medföra rätt betydande
kostnader samt en komplikation av anläggningen. Motorer
arbetande med insprutning av bränslet med tryckluft
äro i detta hänseende mindre känsliga än de som hava
direkt insprutning. För dessa slag av motorer måste
därför en mera lättflytande olja komma till användning.
Viskositeten har sin största betydelse däri att
vätskedropparna från insprutningsmunstycket bliva större vid
den högre viskositeten, vilket i sin tur fördröjer
antändningen.
I ett visst samband med viskositeten står även
stel-ningspunkten. Är denna ej så låg att den ligger under
den lägsta förekommande temperaturen kan lätt de
vax-artade beståndsdelar, som då avskiljas, igensätta såväl
bränslefiltret som ock ventiler i pumpen eller t. o. m.
hålen i spridaren.
Beträffande asfalthalten har det visat sig att större
motorer kunna arbeta med en halt av ända upp till 2 %
under det att de mindre, speciellt de snabbgående,
motorerna fordra lägre asfalthalt.
Omnämnas bör även att ett bränsle som arbetar väl
i en förgasaremotor ej alltid lämpar sig för en
dieselmotor. Så t. e. utgöra ju de aromatiska kolvätena de
mest önskvärda beståndsdelarna i vanlig bensin under
det att dessa giva dåliga resultat i dieselmotorer.
Grundtypen för de aromatiska kolvätena, nämligen bensol,
låter sig t. o. m. ej alis använda i en dieselmotor på grund
av utebliven antändning.
Allmänt vedertagna specifikationer för bränslen
avsedda för dieselmotorer finnas ännu ej, men ett
intensivt arbete pågår i denna riktning. Betydelsen härav är
så mycket större som ju användningen av dessa blir
allt allmännare genom de traktionära dieselmotorerna
och Hesselmanmotorerna.
GJUTNA VEV- OCH KAMAXLAR.
Under senare år har man framför allt i Amerika gjort
ingående försök att utföra vevaxlar och kamaxlar av
gjutjärn. Anledningen härtill torde framför allt hava
varit en önskan att nedbringa framställningskostnaden.
Såvitt man kan döma av den hittills föreliggande
erfarenheten, hava dylika axlar givit ett fullt tillfredsstäl-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
