Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 juni 1935
MEKANIK
59
De utförda proven hava emellertid blott i ringa grad
påverkats av sådana störande moment.
Den i fig. 1 återgivna vägprofilen giver emellertid
en mycket oklar uppfattning om provvägens
lutnings-förhållanden. Även här är lämpligt uppgöra ett
varaktighetsdiagram med vägsträckan som abskissa och
lutningen som ordinata, fig. 2. Därigenom erhålles
en samlad bild av lutningsförhållandena. Fig. 2 visar
lutningsförhållandena i körriktning ut. Påpekas
behöver knappast att vad som är medlutning vid
körning ut blir motlutning vid körning in och omvänt.
Då proven härstamma från provningarna med
generatorgasdrivna motorfordon förekommer såsom
bränsle såväl bensin som generatorgas, vilket i
förevarande fall ej har annan betydelse än att
motorernas effektgränser utsträckas till ett vidare område.
En sammanställning av körresultaten föreligger i
tabell 2.
Av tabellen framgår att i regel
medelkörhastighe-ten varit lägre än den tillåtna maximikörhastigheten,
vilken av köraren eftersträvats. Yi se även, att ju
större den tillåtna maximikörhastigheten varit, ju
större har skillnaden blivit mellan tillåten och körd
hastighet. Vidare framgår att ju större motoreffekten
varit ju mindre blir skillnaden mellan tillåten och
körd hastighet, varjämte den förblir liten vid allt
mindre tillåten körhastighet. Cylindervolymen per
bruttoton är i viss mån ett mått på motoreffekten,
vilken kan anses större ju större cylindervolymen är.
Det använda bränslet är även ett mått på effekten,
emedan samma motor driven med generatorgas
avgiver vida lägre effekt än om den drives med bensin.
Större kompressionsförhållande medför även högre
effekt, men är vid denna grova jämförelse av
underordnad betydelse.
Ytligt sett är det sålunda motoreffekten som
förorsakar, att medelkörhastigheten blir mindre än den
maximalt tillåtna. Då emellertid, fig. 3, den maximala
effekt, som är tillgänglig på bakhjulen är vida större
än den, som erfordras för vagnens framförande på
slät horisontal väg ända till den punkt där dessa
linjer skära varandra, i figuren vid 74 km/tim., skulle
vagnen alltid kunna framföras med 74 km/tim. på
slät, horisontal väg. Vid en viss motlutning stiger
emellertid motståndskurvan, exempelvis till den
streckade linjen i fig. 3. Den möjliga
maximikörhastigheten nedgår, i figuren till 45 km/tim., och
växling blir eventuellt nödvändig. Vid en given vagn
och motor är det sålunda motlutningarna under
vägen, som bli bestämmande för
medelkörhastigheten. Vi ha därför anledning närmare studera de upp-
km/hm.
mätta körhastigheternas fördelning under
körsträckan. Ur det rika försöksmaterialet skola blott
några exempel uttagas.
I fig. 4 och 5 äro körhastigheterna sammanställda
för Scania-Vabisvagnen vid 40 km/tim. maximalt
tilllåten körhastighet dels vid bensindrift, dels vid
generatorgasdrift, i förra figuren vid körriktning ut, i
den senare vid körriktning in. På motsvarande sätt
äro hastigheterna för Chevrolet-vagnen
sammanställda i fig. 6 vid 30 km/tim. maximalt tillåten körha-
Naximal effekt tillgänglig
på bakhjulen.
Effekt, erforderlig
för vagnens frajv. ■
förande på slät
horisontal våg
O 10 20 30 40 50 60 70 ÖO km/(im
Körhastighet
Fig. 3.
stighet och i fig. 7 vid 40 km/tim. maximalt tillåten
körhastighet, dels vid bensin- dels vid gasdrift, i
båda fallen i körriktning ut.
Vi se i samtliga figurer ett avfallande av
hastigheten under den maximalt tillåtna under viss del av
vägen. Jämföras fig. 4 och 5 med fig. 7 vid
bensindrift, framgår tydligt huru mycket större denna
hastighetsförlust är vid Chevroletmotorn med 0,8
liter cylindervolym per bruttoton mot vid
Scania-Vabis med 1 lit. per bruttoton. Jämföras resultaten
med bensindrift och generatorgasdrift, varvid är att
ihågkomma, att motoreffekten vid generatorgasdrift
alltid är väsentligt lägre än vid bensindrift, framgår
även där att hastighetsförlusten är större vid den
mindre motoreffekten. Vid Chevrolet, fig. 7, är
emellertid hastighetsförlusten vid gasdrift betydligt större
än vid Scania-Vabis, fig. 4 och 5. Detta har sin
förklaring däri att Chevroletmotorns
kompressionsförhållande varit 5,0 vid såväl bensin- som gasdrift,
medan det vid Scania-Vabis varit 5,2 vid bensindrift
men höjts till 8,3 vid gasdrift. Effektförlusten vid
gasdrift har därför varit vida större vid
Chevrolet-vagnen än vid Scania-Vabisvagnen. Jämföres
slutligen Chevrolet-vagnens fig. 6 vid 30 km/tim. och 7
vid 40 km/tim. tillåten körhastighet, synes huru
mycket större hastighetsförlusten är vid den större
tillåtna körhastigheten 40 km/tim. Detta synes ännu
IfO
/fim..
bo
W ’5
Vä gst räc/ra
Fig. 4.
?S irm
15 ZO
ag stràcÆa*
Fig. 15.
25 hm.
s~ to fS
VäysfrdcÆa.
Fig. 6.
2f irr.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
