Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
60
TEKNISK TIDSKRIFT
15 juni 1935
tydligare om även fig. 8 medtages i jämförelsen vid
vilken maximikörhastigheten varit obegränsad. På
slät, horisontal väg har enligt bromsningsprövet den
högsta möjliga körhastigheten varit 71,7 km/tim. vid
bensindrift och 44,0 km/tim. vid gasdrift. Största
körhastighet är emellertid endast 64 km/tim. vid
bensindrift beroende på att man
ej vågat köra med större
hastighet, men 60 km/tim. vid gasdrift
beroende på, att man i utförs-
/rtirL
70
km/üm.
6o
20
största tydlighet huru det är motlutningarna, som
förorsaka hastighetsförlusterna samt huru dessa
hastighetsförluster bliva större ju större motlutningen är.
Exempelvis framgår av fig. 10 huru vid bensindrift
vagnen hållit den tillåtna maximala körhastigheten,
40 km/tim., i medlutningar, på slät horisontal väg och
i motlutningar till 18,5 %,
men att hastigheten nedgått
under 40 km/tim. vid större
’tim.
tO >S
VdgstraLcka.
Fig. 7.
10 iS
V^agstrdcka. .
Årm 60 40 20
Mec/tutning
ZO 4-0 60 %„
Motlutrziny
Fig. 8.
Fig. 9.
backar kört hastigare än högsta möjliga hastighet på
slät, horisontal väg. I varje fall framgår det oaktat
tydligt att en hastighetsförlust uppstått; hastigheten
har underskridit den maximalt tillåtna, och detta
mera ju mindre motoreffekten varit och ju större den
maximalt tillåtna körhastigheten varit. Att detta har
sin orsak i motlutningar är lätt att inse, men på vad
sätt motlutningarna i detalj inverka framgår ej av
undersökningsresultatet. Även detta kan emellertid
framkonstrueras.
För att analysera hastighetsförlusten använda vi
oss av lutningsdiagrammet fig. 2 och jämföra detta
lutningsdiagram med vart och ett av
hastighetsdiagrammen på sådant sätt, att vi i vardera diagrammet
för samma vägsträcka avläsa lutning och hastighet
samt avsätta dessa i ett diagram med lutningen som
abskissa och hastigheten som ordinata.
Noggrannheten av detta diagram synes bli tillräcklig om var
5:te kilometer vägsträcka avläses. För Scania-Vabis
vagnen, körhastigheterna enligt fig. 4 och 5, erhållas
då figurerna 9 och 10 och för Chevroletvagnen,
körhastigheterna enligt fig. 6 och 7, erhållas figurerna
11 och 12. Av dessa figurer framgår med den allra
motlutningar. Av samma figur framgår även, huru vid
generatorgasdrift med den mindre motoreffekten 40
km/tim. endast kunnat hållas i medlutningar på slät,
horisontal väg och motlutningar upp till 1 °/00. Vid
praktiskt taget alla motlutningar har hastigheten
sjunkit under 40 km/tim. och hastighetsförlusten har blivit
större, ju större motlutningen varit. Jämföres fig. 10
med fig. 12 framgår att vid samma bränsle, exempelvis
bensin, hastighetsförlusten vid Chevroletvagnen med
0,8 liter/ton cylindervolym börjat vid mindre
mot-lutning och varit större vid lika motlutning än vid
Scania-Vabisvagnen med 1,0 liter/ton cylindervolym.
Intressant är även att jämföra fig. 11 vid 30 km/tim.
och fig. 12 vid 40 km/tim. maximalt tillåten
körhastighet vid Chevroletvagnen, särskilt vid drift med
generatorgas. Yid 30 km/tim. tillåten körhastighet
har maximihastigheten kunnat hållas i nära nog alla
medlutningar, men på.slät, horisontal väg och än mer
vid motlutningar har en hastighetsförlust uppstått,
större ju större motlutningen varit. Yid 40 km/tim.
tillåten hastighet har däremot hastighetsförlusten
börjat uppstå redan vid medlutningar på 20 °/00. På
slät, horisontal väg är den så betydande som 6,5
km/k»
so
4o
60 40 20
MeJlutning Motlutning
Fig. 10.
20 40 60 60 40
ning
SO 40 60 Xc
JWotlufniny
40
Fig. 11.
60 40 ZO O 20 40 60 %.
MeJ[utniny Wo/Zu / ri {ny
Fig. 12.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
