Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 juli 1935
MEKANIK
77
Fig. 7. Diverse smidda lättmetalldetaljer för flygmaskinsändamål.
Fig. 8. Lokomotivvevstake.
Fig. 7—13 visa några bilder av olika smidda
lättmetalldetaljer, såsom kolvar, cylinderhuvuden,
vev-hushalvor, flygmaskinspropellrar, vevstakar,
piston-stång för lokomotiv m. m.
Lättmetallkolvarna minska på grund av sin låga
vikt påkänningar på kannbult och vevstakslager och
eliminera härigenom till stor del maskinens
vibrationer. En annan egenskap av stor betydelse är
lättmetallens höga värmeledningsförmåga, cirka 3 ggr
större än gjutjärnets. Detta åstadkommer ökad
värmebortledning, resulterande i lägre
kolvtemperatur med ty åtföljande högre kompressionsgrad och
mindre risk för sotning. Cylinderhuvuden av
lättmetall innebär ett komplement till lättmetallkolven,
varigenom värmebortledningen
ytterligare ökas. Härigenom kan motoreffekten
ökas med 12—15 % med en samtidig
bränslebesparing på cirka 10 %.
Lättmetallerna ha en
värmeutvidg-ningskoefficient dubbelt så stor som för
gjutjärn och stål, och detta beredde till
att börja med stora svårigheter för
passningen av kolvarna. Man måste ju ha
större spel för att de inte skulle kärva
när motorn blir varm, och detta
resulterade i knackningar så länge motorn var
kall. Man har emellertid nu löst denna
olägenhet på konstruktiv väg genom
slitsar i kolvarna så att en viss elasticitet
förefinnes. Denna s. k. "T-slot" piston
kan passas med mycket snäva toleranser
och påstås ha längre livslängd än någon
föregående konstruktion.
RR-legeringarnas motståndsförmåga
mot nötning och samtidigt obetydliga
glidfriktion mot stål, t. e. i glidlager, har
gjort att dessa metaller fått stor
användning som lagermetall. Speciellt lämpar
sig härför smidd RR. 56, som med fördel
kan arbeta mot sättshärdad eller nitrerad
stålyta.
Vi ha sålunda flera exempel på att hela
vevstakar tillverkats av RR, 56, t. e. för
många flygmotorer samt för Rudge
Whitworth’s och Husqvarnas
racermotor-cyklar (fig. 14 och 15). I dessa båda fall
arbetar vevstaksmaterialet direkt, utan
bussningar, mot sättshärdade stålet,
vilket ju ställer sig mycket förmånligt ur
tillverkningssynpunkt. Även för
dieselmotorer har denna metod visat sig
synnerligen användbar antingen så att
lagerskålar av RR. 56 insättas i stålvevstake
eller såsom hos Leyland-motorn, där hel
lättmetallvevstake användes. Dylika
lager fordra riklig smörjning och tåla då
ett projicierat lagertryck av upp emot
140 kg/cm2. Under de sista tre åren ha
mellan 10 000 och 12 000 lättmetallvevstakar insatts
i Leylands dieselmotorer. Man minskar ju på så sätt
även de rörliga massornas vikt. Enligt uppgifter från
England skulle RR. 56 såsom lagermetall i
vevstakslager hålla 18 gånger så länge som de gamla
vit-metallagren.
Även för andra ändamål kanske man i framtiden
kommer att använda smidda lättmetaller. Då ligger
ju närmast till hands att tänka sig för vissa detaljer
på järnvägarnas rullande materiel, speciellt med
tanke på lätta snabbgående vagnar för
personbefordran, där ju redan nu valsad plåt och dragna
profiler av aluminium spela en stor roll.
En del försök i denna riktning ha redan utförts,
fastän de ännu ej resulterat i några allvarligare
funderingar hos järnvägsmännen att omsätta dylika
idéer i verkligheten. Så har på ett lokomotiv på en
av de snabbgående engelska banorna insatts
piston-stänger av smidd RR. 56, så vitt jag är riktigt
underrättad, hittills med gott resultat.
Ett annat försök, som har utförts i Schweiz, är att
tillverka bufferthylsor av smidd och dragen lättme-
Fig. 9. Stora hejarsmidda vevhußhalvor.J
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
