Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1935
skeppsbyggnadskonst
73
verkstäderna. Det föredrag, vi nu haft nöjet höra, är en
orientering i frågan, och jag hoppas att en diskussion
skall giva upplysning om en del problem, som för
närvarande sysselsätta de praktiska skeppsbyggarna, som t. e.
i vilken utsträckning man skall använda dubbla
kylmaskiner, eller huruvida man numera vågar gå in för den
billigare ammoniak-anläggningen istället för
kolsyreanläggning. De stora värden, som transporteras i kylrum
kräver en grundlig kunskap hos de teknikens män, som
ha med dessa anläggningar att göra. Jag kan nämna,
att i de första fartyg, vi byggde för att transportera
frukt, dvs. bananer från Väst-Indien upp till New
York/Boston, hade vi icke någon som helst
kylanläggning utan voro fartygen väl isolerade för värme och
solen och särdeles omsorgsfullt ventilerade.
Civilingenjör V. Schreil: I anslutning till ingenjör
Häggströms intressanta föredrag ber jag få påpeka en
sak, som visserligen omnämndes i föredraget, men som
borde poängteras ytterligare, nämligen vikten av god
ventilation vid förandet av fruktlaster. Det är ju så,
att i den frukt, som lastas ombord, alltjämt fortgår
vissa livsprocesser, bl. a. bildandet av kolsyra under
samtidig utveckling av värme. Värmen bortföres genom
kylanordningarna, och det är således icke endast den
utifrån inträngande värmen, som måste bortföras, utan
även den i lasten genererade. Det är inga små
värmemängder, som utvecklas, och jag kan nämna, att man vid
undersökningar i England funnit, att äpplen vid en
temperatur av 50 °F vid C02-bildning generera cirka 2 000
British Termal Units per ton per dygn. Samma siffra
torde gälla även för bananer.
Kolsyran är som bekant tyngre än luften och samlar
sig för den skull gärna i de lägre avlägsna delarna av
lastrummen, varifrån den måste bortföras av
luftströmmen och denna cirkulerande luft måste därför
kontinuerligt förnyas. De senaste transportkontrakten stipulera
därför, att luften i lastrummen skall kunna förnyas i sin
helhet en gång per 24 timmar. Kylmaskineriet måste
sålunda även kunna nedkyla denna utifrån tillförda luft
till önskad temperatur.
Om den genererade kolsyran skulle kvarstanna i
lastrummen, har detta en ödesdiger effekt på lasten, och
bananen dör på kort tid, om den är omgiven av luft med
för hög kolsyrehalt. Kontinuerliga prov på kolsyra
måste därför tagas under resan för att kontrollera, att
kolsyrehalten hålles inom tillåtliga gränser.
Vad stuvningshöjden av oemballerade bananer
beträffar uppgav föredragshållaren, att denna varierade
mellan 7 till 10 eng. fot. Denna höjd torde emellertid
numera icke tillåtas. De senaste föreskrifterna stipulera
högst 6 fot, vilket ju fördyrar fartygen i hög grad, då
flera däck måste inbyggas för att kunna utnyttja
fartygens kubikkapacitet.
överinspektören N. G. Nilsson framförde sitt
personliga tack till föredragshållaren för den intressanta
redogörelsen för utvecklingen på senaste tiden inom denna
speciella gren av skeppsbyggeriet. Redan för över 20
år sedan hade talaren konfronterats med problemet, när
det gällde att för Engelska Lloyds räkning övervaka
tillverkningen vid Ludvigsberg av frysmaskiner för
fartyg, under byggnad så vitt han kunde minnas i
Danmark. Han erinrade sig ännu vilket bryderi det vållade,
att komma till rätta med klassföreskrifterna härom.
Talaren har haft tillfälle studera dels för några år sedan
frysanläggningarna i de stora magasinerna för fruset
kött i Londons dockor, dels helt nyligen ombord i en av
Common Wealths stora fruktbåtar från Australien.
Utvecklingen under den gångna tiden var märkbar, men
vad som särskilt frapperade var den lätthet, med vilken
man kunde hålla temperaturen konstant. I
köttmagasinen är det kanske ej så svårt, endast man håller
sig väl under fryspunkten, men på fruktbåtarna
gäller det att aldrig komma under noll men ej heller för
högt vid passage i tropikerna, utan omkring 3 °C. Ett
företett temperaturdiagram, närmast liknande våra
barometertrycksdiagram, visade att under hela resan från
Australien till Stockholm hade temperaturväxlingen i
lastrummen icke överstigit, om talaren ej missminde sig,
en bråkdel av en grad. — Det nu framförda föredraget
bär vittnesbörd om att vi nu i Sverige även
framgångsrikt kommit in även på detta område, och det, på sätt
ordföranden framhållit, till aktningsvärd omfattning.
Det är av stort intresse menar talaren att detta ämne
kommit upp till diskussion även av annan anledning,
nämligen att därigenom tillfälle beretts att påpeka, att
även på detta område den olycksaliga skeppsmätningen
spelar in, snarare hindrande än bispringande. — Som vi
av bilderna funnit erfordras för att hålla temperaturen
i lastrummen konstant en ganska tjock och dyrbar
isolering å sidor och tanktak. Såsom denna isolering
enligt bilderna är anordnad, kan densamma icke räknas
såsom vanlig rumsisolering, utan fartyget måste mätas
såsom ogarnerat. Bestämmelserna äro något olika i
Sverige och i England. I sistnämnda land räknas aldrig
med tjockare garnering å tanktaket än 4" varför med
den å en av bilderna visade 9" isolering ej mindre än
5" av isoleringen ingår i tontalet. I de svenska
föreskrifterna finnes ingen liknande föreskrift, utan är
isoleringen direkt anbragt å tanktaket, räknas den som
garnering, och jag vill minnas att den å bilderna visade
för italiensk räkning byggda "Capitano Bottego" mättes
till isoleringen. Ifråga om sidogarneringen gäller det
villkoret, att den skall vara direkt anbragt å spanten,
varför vid vissa av de visade konstruktionerna fartyget
mätes som ogarnerat. I allt som allt kan uppkomma en
onödig ökning i tontalet, som kan uppgå ända till 4 %,
och redaren får alltså betala fartygsumgälder för ett
utrymme, som han ej kan utnyttja.
Gällande mätningssystem inverkar även i andra
avseenden på kylrumsfartygens tontal, detsamma blir
exempelvis beroende på, om frysmaskineriet är uppställt
utanför själva maskinrummet, eller inuti detsamma och där
antingen helt öppet eller inbyggt i en kapp. Även frågan
om enkla eller dubbla ja till och med tre frysmaskiner
inverkar eget nog på tontalet, ehuru det skulle föra allt
för långt att i detalj ingå härpå. — Alltsom allt kan det
sägas icke vara bra, som det är. Det är kanske icke
fråga om så stora belopp, men på andra områden synes
fartygsägarna starkt opponera sig mot en ökning av blott
ett eller annat ton. Det vore lyckligt, om de berörda
anomalierna kunde gå upp för redarna även dem i
England och att från deras sida kunde göras en framstöt mot
en revision av det nuvarande föråldrade
mätningssystemet.
Ordföranden, dr H. G. Hammar, framhöll
önskvärdheten av att föredrag av denna art tillställdes de
intresserade medlemmarna av föreningen i så pass god tid
att man kunde taga med sig sina erfarenheter från resp.
arbetsområden, vilket ju skulle giva ett mera fullständigt
meningsutbyte. Emellertid måste vi sätta värde på att
skeppsmätningsöverkontrollören har behjärtat den för
svenska fartyg ytterst viktiga frågan om
skeppsmätningen i samband med kylanläggningar. Våra svenska
fartyg föra i allmänhet skrymmande gods i de rum, där
de sedan skola föra kylda varor, och förlora på så sätt
ansenliga kvantiteter last på utgående, så länge
mätningen sker på det sätt, som nu utav
skeppsmätningsöverkontrollören blivit beskrivet. Jag kan också nämna,
att t. e. "Kaaparen", med vilken jag gjorde rundresan nu
i februari/april, förde trälast och papper i de rum, som
voro avsedda för att föra hem äpplen, päron och druvor.
För dessa varor observerades temperaturen vara 4° hela
tiden och visade sig under hela resan icke variera mer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
