Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
74
teknisk tidskrift
16 febr. 1935
än % intill 1° över fryspunkten. Då, som bekant, 1°
under nollpunkten skulle förfrysa och förstöra frukten,
så förstår man vikten icke endast av fullgoda
maskinerier utan även samtidigt god skötsel av maskinerierna
i en sådan fraktfart.
Till sist ber jag få påpeka, att vi vid Götaverken
numera fått fram ett svenskt isoleringsmaterial "Cellotex"
(Isoflex), som står sig gott mot temperaturväxlingar,
fukt och syror och därjämte är lättare att handskas med
än det gamla isoleringsmaterialet. "Alfol". Vikten är
något större, men torde icke betyda så mycket uti
handelsfartyg.
överinspektör V. Bülow:Jag får först komplimentera
ingenjör Häggström för hans ytterst intressanta
föredrag i en mycket aktuell fråga, som blir viktigare för
varje dag som går. Med hänsyn till ordförandens
förfrågan angående i vilka fall Lloyd’s Register anser att
ett eller två frysmaskinsaggregat erfordras kan jag
nämna, att, i motsats till vad föredragshållaren nämnde,
beror det numera ej på kubikkapaciteten i rummen om
ett eller två aggregat äro nödvändiga, utan på den
tidsperiod, som lasten måste förbliva i fartyget. Sålunda
kan det vara tillräckligt med ett aggregat i ett
snabbgående fartyg, även om detsamma har en stor
kylrums-kapacitet, om detta ej är engagerat i långa resor,
medan det kan vara erforderligt att installera två
frysmaskinsaggregat i ett fartyg med lägre fart på t. e.
samma resa, även om rumskapaciteten i det sistnämnda är
liten. Med andra ord, ju längre lasten är ombord, ju
större är risken för assuradörerna.
Det skulle vara intressant att få höra av
föredragshållaren, vilka temperaturer, som erfordras för olika
sorters last och hur stora temperaturfluktuationer, som
kunna tillåtas på en resa t. e. med en bananlast. Det
skulle även vara intressant att få reda på de vanligaste
orsakerna till att last skadats under resan. Så vitt jag
vet uppstå skadorna oftast genom att lasten tagits
ombord i dålig kondition eller genom förbiseende från
maskinisternas sida, eller på grund av fel stuvning av
lasten. I detta samband förvånar det mig att höra
föredragshållaren nämna, att frusna djurkroppar i vissa fall
under transporten ej behöva upphängas utan kunna
stuvas ovanpå varandra. Jag undrar i vilket tillstånd de
djurkroppar, som ligga underst, befinna sig vid
framkomsten. Trots ali påpasslighet förekommer då och då
fall av rättegångar, då lastassuradörerna göra sak mot
rederierna på grund av att lasten framkommit i skadat
skick, vilket assuradörerna i dylika fall påstå vara
rederiernas fel.
För fartyg, som skola klassas i Lloyd’s Register och
äro avsedda att föra frusen last, måste ritningar å
installationen i fråga inskickas för granskning och
godkännande. Maskinerierna byggas under kontroll av
sällskapets experter, och arbetet med isoleringen och
installationen ombord övervakas likaledes av vederbörande
expert i enlighet med sällskapets mycket utförliga
bestämmelser på området. Efter nedfrysning och provning
av maskineriet utställes certifikat för hela installationen.
Sedan står installationen under uppsikt av sällskapets
experter som periodvis, omkring var tredje månad,
besiktiga och prova densamma samt utfärda erforderligt
certifikat. Nedfrysning av rummen försiggår i
lasthamnarna under kontroll av en av Lloyd’s Registers
experter, innan någon last kan intagas.
Vidare med hänsyn till ordförandens förfrågan hur
långt man har hunnit med frysmaskinsinstallationer kan
jag nämna, att under de senaste tolv månaderna ha ett
trettiotal fartyg med en sammanlagd frysrumskapacitet
av närmare 2 millioner kbf försetts med dylika
installationer under uppsikt av sällskapets experter. Åtskilliga
fartyg, som ej äro klassade i Lloyd’s Register, låta dock
sina frysinstallationer installeras under uppsikt av
Lloyd’s Registers experter. Omkring 550 fartyg ha nu-
mera Lloyd’s Registers frysmaskinericertifikat och den
totala frysrumskapaciteten av dessa fartyg uppgår till
närmare 90 millioner kbf. Dessutom byggas
järnvägsvagnar med frysinstallationer under Lloyd’s Registers
kontroll för erhållande av sällskapets certifikat. Lloyd’s
Register kontrollerar dessutom kylanläggningar i land
med en total frysrumskapacitet på över 10 millioner
kbf. Dessa anläggningar besiktigas regelbundet av
sällskapets experter, som utställa certifikat för samma. De
flesta av dessa anläggningar äro i ’Storbritannien och
Irland, men har sällskapet även kylanläggningar under
kontroll i Belgien, Tyskland, Frankrike, Italien och
Västafrika.
Ingenjör E. Häggström: Beträffande ingenjör Biilows
förfrågan, vilka temperaturer, som erfordras för olika
sorters last, vill jag hänvisa till de siffror, jag nämnt i
mitt föredrag. Dessa äro givetvis ej helt uttömmande,
då många varuslag, som transporteras i kylt eller fruset
tillstånd, ej äro nämnda. Emellertid skulle det föra för
långt att redogöra för alla de olika temperaturer, som
kunna ifrågakomma beroende på varuslaget, och jag
vill hänvisa för vidare upplysningar till befintliga
handböcker, till de rederier, som hava erfarenheter av
transporter i kylrum och till kylmaskinsfabrikanterna,
som vanligen hava en mycket stor erfarenhet på
området.
Herr ordföranden har upplyst om de
temperaturfluktuationer, som tillåtas förekomma på M/S "Kaaparen".
Då dessa äro normala för fruktlaster, är ingenjör
Biilows förfrågan härom redan besvarad. Som jag
nämnde i mitt föredrag, äro de lämpligaste
temperaturerna för transport av kött i kylrum mera
svårbestämbara och kunna därför temperaturfluktuationerna
kanske tillåtas att vara något större, ehuru, som
överinspektör Nilsson framhållit, rederierna lägga stor vikt
vid att minska fluktuationerna till ett minimum.
Jag nämnde, att Lloyd’s Registers regler för
kylrums-installation äro under utarbetande, och dessa komma
säkerligen att ändras, så att två kylkompressorer måste
finnas, oberoende av kylrumskapaciteten. (Dessa nya
bestämmelser äro numera antagna, dock med det
undantaget att klassifikationssällskapet är berett att taga ett
alternativt utförande under omprövning för fartyg med
korta resor eller för andra speciella omständigheter.) —
Med hänsyn till ingenjör Schreils. omnämnande av
ammoniaksystemets för- och nackdelar jämfört med
kolsyresystemet, skulle jag vilja göra ett påpekande.
Såväl ammoniakkylmaskiner som kolsyremaskiner
kunna arbeta med saltvatten som förmedlare av
kyleffekten. Att man på en del fruktbåtar utfört
kyl-maskineriet enligt ammoniaksystemet med direkt
expansion, beror uteslutande på en önskan att förbilliga
anläggningen i fråga om såväl första
anskaffningskostnad som driftkostnad, då trots de nymoderna
konstruktionerna man nog får säga, att temperaturregleringen i
lastrummen ställer sig besvärligare vid direkt expansion.
Civilingenjör V. Schreil: Ing. Bülow omnämnde ett
rättsfall rörande tvist om skadad fruktlast, och uppgav,
att svaromålet ville göra gällande, att alla föreskrifter
rörande temperaturen i lastrummen noggrant följts.
Lasten hade ändock förstörts. Jag skulle vilja sätta
detta i samband med att kolsyrehalten i rummen blivit
för stor på grund av ingen eller dålig ventilation.
Luftens fuktighetshalt har även haft inverkan. Att anföra
till försvar att temperaturen hade hållits inom tillåtliga
gränser är icke tillfyllest. Man måste också kunna
styrka, att kolsyrehalten (och eventuellt
fuktighetshalten av luften) varit lämplig.
I frågan om ammoniaksystemets för- och nackdelar
jämfört med kolsyresystemet är det nog så, att rent
ekonomiskt har ammoniaksystemet företräde genom sin en-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
