Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1935
skeppsbyggnadskonst
79
därpå, att järnet är starkt mättat, då fältet endast i
ringa grad ändras med magnetiseringen.
Det av kopplingen alstrade vridmomentet är
proportionellt mot magnetfältet (<p) X
sekundärström-men (0—2) X eos fasförskjutningsvinkeln q>.
I nedanstående tabell äro fem olika
belastningsvärden sammanställda, motsvarande tomgångsvärdet och
de fyra inritade strömstyrkorna:
Slirning Sekundär- ström % eos Cp [-Magnetfält-] {+Magnet- fält+} % [-Vridmoment-] {+Vrid- moment+} %
0 0 — 100 0
0,75 51 1 99 51
1,5 103 0,99 98 100
5 277 0,94 82 213
100 329 0,23 31 23
Den högsta strömstyrka, som kan uppstå (vid
100 % slirning) är sålunda ca 3,2 X normalströmmen.
Momentkurvan, ritad som funktion av
hastighetsskillnaden mellan kopplingens primär- och.
sekundärdel (slirningen) är för ovanstående exempel visad i
fig. 4. Det framgår därav, att momentet vid liten
slirning växer proportionellt med denna, passerar ett
toppvärde och sjunker sedan långsamt.
Normalmomentet inträffar vid 1,5 % slirning,
maximalmomentet, som är = 215 % av det normala, vid ca
6 % slirning. Vid 100 % slirning, dvs. vid full
hastighet hos dieselmotorn och stillastående propeller,
erhåller man ett vridmoment = 23 % av det normala.
Kopplingens normala arbetsområde ligger mellan
punkterna O och A, den arbetar således normalt med
mycket obetydlig slirning. Kopplingen konstrueras
lämpligen med ett poltal, som vid full eftersläpning
giver ett sekundärt periodtal av ungefär 50 per/sek.,
motsvarande vad som normalt användes vid
3-fas-system. Vid normal belastning är det sekundära
periodtalet alltså = 0,015 X 50 = 0,75 per/sek.
Om det vridande momentet av någon anledning
skulle överskrida toppvärdet (i föreliggande exempel
215 %), "faller kopplingen ur fas" och dieselmotorn
avlastas, så att den vid stillastående propeller
kommer att vid full hastighet belastas med 23 % av sin
normala effekt. Detta kan tänkas inträda, om
propellern av någon anledning skulle fastna, exempelvis
vid fartygets gång i is. Då en dieselmotor som
bekant i allmänhet icke kan utveckla nämnvärt mer
än sitt normala moment, måste den kortvariga
överbelastningen i vridmomentet, innan toppvärdet
passerats och normalvärdet åter uppnåtts, lämnas av
systemets svängmassor. Kopplingen utgör sålunda
ett visst skydd mot otillåten överansträngning av
axlar och motor.
Vid överbelastning av mycket kort varaktighet (ca
1/2 à 1 sek.) kan kopplingen överföra ett något större
vridmoment än det, som är fixerat genom
ovannämnda toppvärde. Detta har sin orsak i, att
magnetfältets försvagning på grund av den magnetiska
trögheten icke ögonblickligen åtföljer den ökade
strömstyrkan. Kopplingen verkar därför i första
tidsmomentet något stelare och kan överföra ca
tredubbla normalmomentet, vilket kan vara till fördel
för svängmassornas utnyttjande. Någon skadlig
överbelastning av dieselmotorn hinner naturligtvis ej
inträda under denna korta tidsperiod.
Den streckade kurvan i fig. 4 angiver det
ungefärliga värdet av propellerns vridmoment vid far-
tygshastigheter mellan 0—100 %. Man ser, att denna
kurva i hela sin utsträckning faller under
kopplingens momentkurva; härav framgår, att kopplingen
vid normal drift förmår övervinna
propellermotståndet vid alla förekommande hastigheter. ■— Momentet
överföres alltså på rent elektrisk väg utan någon
mekanisk förbindelse mellan primär- och
sekundärdelen. Kopplingen kan därför i viss mån jämföras
med en elektrisk maskin, ehuru den genererade
strömmen förbrukas inom densamma och icke användes till
annat än för alstrande av vridmoment inuti själva
maskinen. I kopplingen uppträda dels
magetiserings-förluster = 1 à 2 %, dels slirningsförluster (i
sekundärledarna) = 1 à 2 %. Järnförluster förekomma
praktiskt taget icke vid det låga periodtalet.
Sekundärdelen behöver därför icke utföras lamellerad.
Kopplingens verkningsgrad är således av
storleksordningen 98 à 96 %.
De i kopplingen uppträdande förlusterna, som
överföras i värme, bortföras genom ventilationsluft,
vilken sättes i cirkulation genom i kopplingen
inbyggda fläktvingar. På grund av de låga
förlustvärdena, jämförda med normala maskiners, kunna
kopplingarna i allmänhet utföras med åtskilligt
mindre dimensioner än dylika för motsvarande effekt.
Kopplingens till- och frånslagning sker genom
slutning resp. brytning av magnetströmmen. Denna är
avsedd att tagas från belysningsnätet ombord.
Kopplingen användes i allmänhet så, att magnetiseringen
är tillslagen även vid dieselmotorns manövrering,
varvid den i huvudsak fungerar som om dieselmotorn
vore förbunden med propellern genom en elastisk
förbindning. Manövrering och reversering av propellern
sker då såsom vid direktkopplad dieselmotor. Någon
fördröjning i propellerns manövrering i förhållande
till dieselmotorns inträder icke i detta fall, enär
propellern i varje tidsmoment följer dieselmotorns
varvtal utan större avvikelse än med 1 à 2 %. Denna
eftersläpning är emellertid tillräckligt stor att
effektivt skydda växeln för vid hastighetsförändringar
uppträdande stötar.
Vid långsam hastighet hos fartyget, och då
upprepade startningar och stoppningar förekomma, har
man också möjligheter att låta dieselmotorn arbeta
oavbrutet med låg fart, varvid propellern kan in- och
urkopplas genom tillslagning resp. brytning av
magnetströmmen. Därigenom förenklas manövreringen,
och minskar åtgången av starttryckluft. Det ligger
i sakens natur, att propellermanövrerna därvid
komma att ske relativt mjukt.
Man kan även låta den ena dieselmotorn gå framåt
och den andra back och har sålunda möjlighet att
erhålla fram- och backmanövrer utan reversering av
motorerna, vilket kan vara till fördel vid långsam
fart i trånga farleder.
Av ovanstående torde framgå, att det överförda
momentet icke är beroende av dieselmotorns egen
hastighet utan bestämmes endast genom slirningen,
dvs. den relativa hastighetsskillnaden mellan
primär-och sekundärdelen. Kopplingen kan sålunda även
vid långsam dieselmotorhastighet överföra
dieselmotorns maximala moment. Vid en hydraulisk koppling
ligga däremot förhållandena annorlunda, i det
överföringsförmågan minskar med dieselmotorns
hastighet, varför den vid lägre varvtal endast kan överföra
en ringa del av dieselmotorns normalmoment. Spe-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
