Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 MAJ 1935
deformationsdiagram från dessa försök.1 Med
ledning av dessa erfarenheter har gatukontoret
undersökt möjligheten av att fullständigt innesluta
spår-undergjutningsmassan under skenans fot. Detta
visade sig emellertid icke utan vidare möjligt, enär
asfaltmassan enl. typ I är absolut oelastisk, om den
fullständigt inneslutes. Det var alltså nödvändigt att
söka framställa en i sig själv elastisk massa, vilket
även lyckades genom att i asfaltmassan inblanda
kork. Massan erhöll därvid följande sammansättning.
(Typ III) Oljeasfalt (Mjukningspunkt 70°
K och K) .................=24 %
Piller (kornstorlek < 0,07a mm) = 27 %
Sand ...................... = 46,5 %
Kork (kornstorlek ca 1—4 mm) = 2,5 %
Utförda laboratorieprov ha ådagalagt, att denna
asfaltmassa äger mycket god elasticitet även vid
belastningar upp till 100 kg/cm2, se fig. 3. Genom
tillsatsen av kork torde den även bliva mer
ljudisolerande än den äldre massan tillverkad enl. typ I.
Vid de i Stockholm förekommande
spårvagnstyperna torde maximala belastningen å
spårundergjut-ningsmassan komma att uppgå till ca 10 kg/cm2,
vartill kommer ett mindre dynamiskt tillskott. Ovan
beskrivna massa erhåller då en deformation av ca
0,05 mm vid en tjocklek hos massan av 25 mm.
Kostnadsökningen för massans framställning vid
tillsats av kork är obetydlig. Enär massan på grund
av sin höga asfalthalt är absolut tät, förefinnes
knappast någon risk för att korken skall förändras i mas-
1 Denna undersökning har utförts såsom examensarbete
av teknologerna S. Ewald ocli H. Pontin.
51
san. Inblandningar av andra material såsom
sågspån, slagg, asbest m. m. hava givit sämre elasticitet.
För att erhålla en tätare och mer slitstark
asfaltmassa omkring skenan med större möjligheter att
hindra vattnets nedträngande hava försök utförts med
en i varmt tillstånd flytande, tät massa, som icke
kräver komprimering genom packning. Denna massa
uttransporteras till arbetsplatsen i vanliga
asfaltkokare och uthälles sedan med hinkar å ömse sidor
om skenorna. Förfarandet blir billigare än det
tidigare beskrivna, därigenom att den tidsödande
komprimeringen med stötar bortfaller. Massan har
erhållit följande sammansättning.
Oljeasfalt (mjukningspunkt = 42°, K och R) = 10 %
Filler (kornstorlek < 0.075 mm) ......................=18 %
Sand ...............’......................................=36 %
Makadam ............................................................=36 %
Försök i mindre omfattning (i korsningen mellan
Fleminggatan och S:t Eriksgatan i Stockholm) hava
givit gott resultat.
I anslutning till ovan beskrivna undersökning
kommer den för spårunderbyggnaden hittills använda
konstruktionen att något omarbetas, så att den
erhåller den å fig. 4 angivna sektionen.
Det är givetvis icke möjligt att redan nu bedöma
hur fullständigt denna spårunderbyggnad kommer att
skydda anslutande gatubeläggning, men att döma av
de resultat, som laboratorieundersökningarna och
praktiska prov givit, kan man förmoda, att skadorna
intill spårvägsspåren skola ytterligare decimeras.
Den omarbetade spårunderbyggnaden användes nu
bl. a. vid ombyggnad av Vasabrons farbana.
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
PÅKÄNNINGSFÖRDELNINGEN I SKIVFORMADE BALKAR.
Av docent Georg Wästlund.
Inledning.
Den vanliga metoden för beräkning av
böjningspåkänningar och nedböjningar hos en balk bygger
på bl. a. följande förutsättningar:
1) Balken åverkas av enbart moment.
2) Ett plant tvärsnitt bibehåller sig plant.
3) Relationen o = E e gäller.
Antagandena, av vilka det andra benämnes efter
Navier, som först genomfört beräkningsmetoden,
leda till en linjär påkänningsfördelning över balkens
tvärsnitt. Detta gäller även exakt, om materialet
är homogent och isotropt samt momenten införas i
i balkens ändytor med linjär påkänningsfördelning.
Så snart skjuvpåkänningar åverka balken, kunna
emellertid tvärsnitten ej bibehålla sig plana, emedan
elementen vinkeländras olika längs ett tvärsnitt.
Avvikelserna från Navier bli större ju kortare och
högre balken är. Dylika "skivor" ha en vidsträckt
användning i silosbyggnader, i cisterner men också
som konstruktionselement i plåtbalkar och maskiner.
Vid statisk belastning av järnkonstruktioner kan
man ofta klara sig utan exakta
påkänningsberäk-ningar genom att tillämpa "passningsmetoden",
varvid hänsyn tages till järnets plastiska
deformationsförmåga. Vid utmattning och vid vissa byggnads-
konstruktioner är detta däremot icke möjligt,
emedan här påkänningstopparna äro direkt
avgörande för brottets inledande.
Intresset för ett närmare studium, såväl teoretiskt
som experimentellt, av påkänningarna i skivformade
balkar har särskilt under de senaste åren varit
mycket starkt, vilket framgår av efterföljande
litteraturförteckning.
I avsikt att dels ge ett bidrag till kännedomen om
påkänningsfördelningen i skivformade balkar, dels
praktiskt pröva möjligheten att medelst tensometrar
bestämma påkänningarna i belastade skivor, utfördes
på byggnadsstatiska laboratoriet, tekn. högskolan,
under åren 1930—1933 två förtjänstfulla
examensarbeten av numera civilingenjörerna Arne
Carlstedt och Erik Wästlund resp. Folke
Hildebrand och Karl-Herman Håkansson. De förras
arbete koncentrerades på utformandet av själva
experimenttekniken, de senare kunde därefter komma
fram till användbara resultat. Därvid undersöktes
påkänningarna i viktiga snitt för en fritt upplagd,
skivformad balk med 1 = h, 2 h och 4 h, där l =
spännvidden och h = balkhöjden, med koncentrerad last på
mitten. De experimentella undersökningarna rörande
det förstnämnda belastningsfallet ha sedermera kon-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
