Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
114
-teknisk tidskrift
27 april 1935
HELSINGØR
500 1000 m
Làngdskab
Fig. 5. Schematisk längdprofil av broförbindelsen.
BSBBSSBI
H1 u v u d fa c ’ k
mài7,s-i7s,o
\ *H> \ t àn>’mm 11 12 à 17,5 - 7,0,0
o mo 200
I Huvudfack i
I?o 17,5=210,0 \ Sàn,5’M0,o\ 9å20,0=110,o \ 12 à 21P • 24Q0
_=
300
’
100
I
500 m
=1
Fig. 6. Systemskisser till broöverbyggnaden.
nya stationen, som blir av genomgångstyp.
Hälsingborg kan därmed göras till genomfartsort för
bansträckningen Malmö—Göteborg. Järnvägen över
bron anknytes slutligen med en enkel slinga till den
föreslagna stationen.
Brons profilsträckning framgår av fig. 5.
Konstruktivt sett är bron uppdelad i tvenne partier,
hu-vudspannen och de på ömse sidor liggande
anslut-ningsspannen. De förra äro tänkta som nitad
fackverkskonstruktion enligt system å fig. 6 och äro —
till antalet 15 — indelade i tre grupper om fem
spann vardera, av vilka den mellersta gruppen med
brobanan i underkant på huvudreglarna bildar de
egentliga genomseglingsöppningarna. Den fria
höjden har för dem bestämts till 42 m eller samma som
för Kielkanalens broar. Mellan huvud- och
anslut-ningsspannen mot svenska sidan har för högriggade
fartyg inlagts ett rörligt spann med fria bredden
32,5 m.
Från mittelpartiet lutar brobanan, som i
fortsättningen framgår i höjd med huvudreglarnas
överkant, med 9,0 och 8,6 °/00 mot danska resp. svenska
sidan och skär strandlinjerna på ungefär 20 resp.
30 m höjd. Avståndet mellan
landfästena är i runt tal 6 100 m.
Konstruktionen är för hela bron
utförd som Gerber-balk med stödavstånd
och spannlängder enligt längdprofiler
i fig. 5. De största spännen, 2 och 4 i
mellanpartiet, utgöra med sina 240 m
vardera — oavsett att hela detta parti
med sina 1 040 m kan utnyttjas därtill
— de primära genomseglingsspannen.
under vilka fartygstrafiken kan
dirigeras enkelriktad. Genom en
koncentrering av effektiva led- och
varningsmärken till dem. torde alla anspråk på
betryggande säkerhet kunna uppfyllas,
och det motstånd mot broförbindelsen,
som säkerligen kommer att resas från
sjöfartshåll, övervinnas. Med teknikens snabba
utveckling torde för övrigt apparaturen för navigering
under svårartade väderleksförhållanden — radio,
inf raröda strålar m. m. — vid den föreslagna
tidpunkten för brons tillkomst vara så pass fulländad,
att riskerna för fartygstrafiken reducerats till ett
relativt obetydligt minimum.
Överbyggnadens system framgår av fig. 6, som
schematiskt visar övergångarna mellan brons
huvuddelar. Avsnittens lägen framgå för övrigt av
perspektivskissen (fig. 1), på vilken bron är sedd från det
mellersta huvudspannet. Fackvidden i
huvudspan-nen har gjorts lika med regelhöjden, 20 resp. 17,5 m
för mellan- och yttergrupperna, och har bestämts så
att lämpligt skarvavstånd och minsta möjliga antal
dyrbara huvudknutpunkter erhållas, samtidigt som
hänsyn tagits till ett gynnsamt förhållande mellan
konsolarmarnas och de inhängda spannens längder.
För minskning av stängernas knäcklängder ha
huvudfacken indelats i sekundära med genomgående
vertikaler och sekundära diagonaler, som ansluta till
huvuddiagonalens mitt.
Anslutningsspannen ha utförts som helsvetsad kon-
T2<r
^—! .’–-
V-
s t 7 a f lo m
Fig. 7. Tvärsektioner av broöverbyggnaden. Till vänster huvudspann med brobana i
under-, respektive överkant och till höger ansIutniDgsspann, för vilka brobanan alltid
ligger i överkanten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
