Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
134
t e k n i s k
tidskrift
23 nov. 1935
till berg. Grundläggningsdjupet varierar mellan 1,5
och 6 m.
Det södra landfästet har på grund av ogynnsamma
grundförhållanden måst utbildas såsom en
däckskonstruktion med en bredd, varierande från maximalt
18 m i mitten till ca 10 m i kanterna. Med hänsyn
til! temperatur- och krympspänningar har
konstruktionen uppdelats i tvenne monoliter, en västlig med
en längd av 28 m och en östlig, ca 19 m lång. Den
Fig. 7. Viadukt över Drottningholmsvägen.
västra monoliten utgöres av trenne mot landfästets
framkant vinkelräta ramar, belägna på ett inbördes
avstånd av 12,5 m. Den västligaste av dessa utgör
samtidigt landfästets begränsning åt väster och är
utbildad med en skärmvägg, försedd med
dörröppning för infart till utrymmet under
däckskonstruktionen. Landfästets frontvägg bildas av en mellan
ramarna fribärande, 0,4 m tjock skärmvägg, som i
övre kanten är försedd med upplagspall för
viadukten. Den 22 cm tjocka däcksplattan är upplagd
på frontväggen samt på ett system av balkar,
parallella med denna och på ett inbördes avstånd av ca
3 m. Den östra monoliten bildas av tvenne liknande
ramar. Däcksplattan bildar här, som tidigare
nämnts, en maximalt 7 m lång konsol, vilken utgör
fortsättning på viaduktens pelardäckskonstruktion
och därför givits samma tjocklek som denna.
Utrymmet under däcket är avsett att användas som
upplagsplats för lättare gods.
Till hela konstruktionen har åtgått 6 658 m3
fabriksblandad betong, varav 421 m3 skyddsbetong
och 487 m3 fyllnadsbetong, samt 1 250 ton
armerings-järn.
Viadukten över Drottningholmsvägen är avsedd
att betjäna dels kör- och spårvägstrafiken i riktning
från Västerbron till Fridhemsplan och
spårvägstrafiken i riktning från Fridhemsplan till Västerbron,
dels ali trafik till Mariebergsgatan och till en
planerad tillfart till områdena närmast öster om Lind
hagensgatan. Av denna anledning har viadukten
kommit att erhålla en osedvanligt stor bredd,
närmare bestämt 42 m utmed Drottningholmsvägens
södra och 50 m utmed dess norra begränsningslinje.
Viaduktens längd är 20 m och den fria höjden under
densamma varierar från drygt 5 m i den västra
kanten till 4,60 m i den östra.
Då det kunde befaras, att ljusförhållandena under
en viadukt med en i förhållande till längd och höje!
så oproportionerligt stor bredd skulle kunna bli
mindre goda, har vid viaduktens projekterande kravet
på en möjligast ljus underfart spelat en avgörande
roll. Det var alltså med hänsyn härtill man valde
en ramkonstruktion utan balkar och
förstyvnings-flänsar och med mellanstöden utbildade såsom en
rad betongbockar. Genom att vidare bekläda
underfartens väggar med kakel i en ljus färgton har man
vunnit ytterligare i fråga om luftighet. Slutligen
har även för denna viadukt använts extra ljus
cement av Limhamns fabrikat.
För undvikande av för stora temperatur- och
krympspänningar har viadukten uppdelats i fyra
från varandra helt skilda enheter, var och en av dem
understödd på mitten av en betongbock. Den öst
ligaste av de fyra monoliterna är i den södra kanten
8 m och i den norra 15 m bred. De tre övriga
monoliterna äro ca 11,5 m breda utefter såväl den södra
som den norra väggen. Däcksplattans tjocklek är
överallt 600 mm, väggarnas tjocklek bakom
kakelbeklädnaden 655 mm och ovanför densamma 665 mm.
Väggarna avslutas nedtill, ca 20 cm över gångbanan,
med leder, vilka bestå av tvenne på varandra lagda
plattjärn av dimensionerna 23 X 100 mm. Ledernas
anliggningsytor äro bearbetade, så att det ena
järnet företer en plan och det andra järnet en svagt
rundad yta. Den över gångbanan uppstickande delen
av grundplinten är försedd med sockel av granit.
Mellanstöden bestå av bockar med pelare av
dimensionerna 600 X 700 mm samt tvärbalk med
höjden 750 mm — räknat från däckets underkant —
och bredden 600 mm. Pelarhörnen äro avrundade.
Viadukten är grundlagd på berg på obetydligt djup
under gatuplanet (Drottningholmsvägen är här
nedsprängd i berget). För pelarna hava ca 1,5 m djupa
gropar måst sprängas för att erforderlig slankhet
skulle erhållas.
Fogarna mellan de olika monoliterna, mellan dessa
och angränsande murar samt mellan ramvägg och
grundplint hava försetts med enkla, z-formade
tät-ningsbleck av koppar. Membranisoleringen å däckets
överyta samt beläggningen är utförd på i stort sett
samma sätt som på viadukten över Rålambstorg.
Till konstruktionen har åtgått 1160 m3 betong
och 160 ton armerings järn, motsvarande 2,2 % av
betongvolymen.
Viadukterna över Rålambstorg och
Drottningholmsvägen hava utförts av gatukontoret i egen regi.
Konstruktör för den förstnämnda viadukten har
varit civilingenjör G. Gyldenstern och för den
sistnämnda viadukten civilingenjör I. Strömdahl.
Såsom rådgivare vid viadukternas utformning hava
anlitats professor H. Kreuger och arkitekt D. Dahl.
Lll.
OM BERÄKNING AV JORDTRYCK
MOT SPÅNTER.
Det intressanta och praktiskt betydelsefulla ämnet
"Om beräkning av jordtryck mot spånter vid
ko-hesionära jordarter" behandlades av civilingenjör
Bror Fellenius i en artikel i septemberhäftet av
Teknisk tidskrift avd. för Väg- och
vattenbyggnadskonst. Tyvärr råkade artikelns författare därvid
förbise nödvändigheten av att
jordtrycksdiagram-men uppfylla jämviktsvillkoren. De å fig. 1, 3, 5, 6
och 7 i nämnda artikel visade jordtrycksdiagrammen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
