Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
Fig. 1. Schematisk framställning av ett hjulpars rullning pà rakspàr.
kurvan, i stället för att det ena hjulet annars delvis
skulle få glida på skenan.
På rakspår kan emellertid denna hjulringskonicitet
under vissa omständigheter ställa till obehag genom
att förorsaka en s. k. slingrande gång av vagnen.
Om ett ensamt hjulpar med koniska hjulringar
rullar på rakspår och befinner sig mitt i spåret, med sin
axel vinkelrätt mot spårets längdriktning (enligt det
prickade läget i fig. 1), kommer det att rulla rakt
fram i spårets riktning.
Men om hjulparet är sidoförskjutet (måttet a) mot
den ena skenan, vilket t. e. brukar inträffa vid
utgång ur en kurva, så kommer hjulet I att rulla på en
större cirkel I)1 än hjulet 11 (D2). Hjulet 1 kommer
därför att rulla före hjulet II och hjulparet kan
sålunda icke rulla rakt fram, utan dess mittpunkt
kommer att beskriva en kroklinje, vars krökningsradie i
ett visst ögonblick är omvänt proportionell mot
skillnaden mellan de båda rullningscirklarnas diametrar.
Dt — D2 ’ l 2 1
Allteftersom hjulparet rullar vidare och närmar sig
mittläget, blir skillnaden mellan de båda hjulens
rullningscirklar allt mindre och krökningsradien på
hjulparets bana allt större. I mittläget äro
rullningscirklarnas diametrar lika stora, men hjulaxeln intager nu
ett snett läge i förhållande till spåret. Hjulparet
kommer därför att rulla i väg åt andra sidan om
spårmitten och rullningsbanan kommer sedan att kröka
sig åt motsatt håll mot förut. Vid vändpunkten
(nedersta läget å fig. 1) är förskjutningen ur mittläget
lika stor som vid utgångsläget (= a). Hjulparets
mittpunkt kommer sålunda att beskriva en odämpad
våglinje av sinuslinjekaraktär. Våglängden L kan
It • s • ti
approximativt beräknas ur formeln L=2-n ■ y- ,
som gäller vid låg hastighet.
Våglängden är sålunda oberoende av amplituden, a.
Amplituden i sin tur bestämmes uteslutande av
utgångsläget och är sålunda oberoende av
hjulrings-koniciteten.
Vid en konicitet av 1:10 (således lutning 1 : 20)
ger formeln för normal spårvidd och 960 mm
hjuldiameter en våglängd av ca 17 m.
Vid högre hastighet ökas våglängden något på
grund av hjulparets tröghet, så att den vid 90 km/tim.
är ca 19 m och vid 100 km/tim. ca 20 m.1
Den tid T, som åtgår för hjulparet att genomlöpa
våglängden L, blir ju beroende av tåghastigheten.
Den blir:
T — 3,6 • y sekunder.
Fig. 2 visar några kurvor över en del av de nu
omtalade störande impulserna, som en vagn kan bli
utsatt för, nämligen sådana, som återkomma med
jämna tidsmellanrum. Kurvorna visa tiden i sek.
mellan impulserna vid olika tåghastigheter.
Vid exempelvis en hastighet av 90 km/tim. är
tiden mellan stötarna vid "bromsplattor" eller "slag
i hjulen" (dvs. hjulets omloppstid) något över 0,1
sek.
Tiden mellan skenskarvstötarna vid 90 km/tim. är
vid 10 m rälslängd = 0,4 sek.
» „ „ = 0,6 „
» 30 „ „ = 1,2 „
Tidén för hjulparens svängningsrörelser i
horisontalplanet blir vid 90 km/tim.
för hjulringslutningen 1 : 20 = 0,76 sek. och
„ 1:40 = 1,07 „
Såsom synes är det ganska välbesatt med
störningsimpulser, varför det många gånger kan vara
svårt att undvika resonanssvängningar i vagnen.
Det är framför allt vid hastigheter över 60 à 70
km/tim., som dylika måste undvikas. Vid lägre
hastigheter bruka resonanssvängningar icke vålla
nämnvärda obehag.
För klargörandet av huru alla dessa
störningsimpulser kunna inverka på en vagn, visas i fig. 3
i Se Organ für die Portschritte des Eisenbahnwesens, häfte
24, år 1929.
Pc.ndeli.4nsd
Fig. 2. Svängningstider m. m. för järnvägsvagnar.
58
20 juni 193(5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
