Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
r-feor pendhngs-
rad/e.
t • \rerkliq pendel-
längd,
a -owe pende/ànde s
period, o/slag pà
örnse sidor om
dess medellàge".
U, - max pendelufshg
Uj’ nedre
pendel-andes röre/se.
O-stor/eken av den ow per>
de/änden j periodiska
sidorörelse pà ömse -Sidor om
dess medelläge
1. U
Làq tàghas!
P a,
M
t\> $
V Yl
Hög làqhost.
Fig. 4. V aggpendlarnas svängningar.
efter genomgången revision blev nästan oanvändbar
på grund av sin "slingrande" gång.
Över dessa förhållanden, vilka nu kunna anses vara
helt klarlagda, lämnas här en närmare redogörelse.
I grund och botten berodde denna slingrande gång
därpå, att den i sina pendellänkar upphängda
vagnskorgen vid vissa körhastigheter kom i
egensvängningar i takt med den förut omtalade vågrörelse, som
hjulparen under vissa omständigheter utföra vid gång
på rakspår.
Det visade sig emellertid, att det icke var alla
ny-svarvade hjul, som löpte i sinuskurvor på rakspår.
Detta konstaterades så småningom bero därpå, att,
om de båda hjulparen i en boggi voro väl styrda vid
lagerboxarna, så att inga nämnvärda spelrum
förefunnos mellan lagerboxarna och hornblocken, måste de
båda axlarna löpa parallellt och utan inbördes
sidoförskjutning. Härigenom styrde de båda hjulparen
varandra, så att de icke kunde utföra sina
slingrings-rörelser efter sinuslinjen, utan måste löpa rakt fram
i spåret.
Å andra sidan hade icke några slingringsrörelser
förmärkts förut på äldre vagnar, fastän ganska stor
avnötning ofta hade förekommit på lagerboxar och
hornblock.
Härmed förhöll det sig så, att de äldre boggierna
hade ganska långa pendellänkar (ca 600 mm) och
således lång svängningstid.
Den kritiska hastigheten, vid vilken resonans upp {+-+}
stod mellan pendellänkarnas svängningar och
hjulparens slingringsrörelser kom på grund av den långa
pendellängden att ligga vid så låg hastighet (40 à 50
km/tim) att inga olägenheter hade förmärkts på dessa
vagnar.
De långa pendellänkarna hade emellertid haft den
olägenheten, att vagnarnas gång i kurvor icke var
tillfredsställande vid högre hastigheter. Motståndet
vid utslaget var nämligen ej tillräckligt, varför starka
stötar ofta uppkommo mellan vaggbalken och
boggi-ramen. För att avhjälpa denna olägenhet, företogs
därför en ändring av pendelupphängningen, så att
den teoretiska pendellängden minskades till omkring
250 mm. Denna ändring visade sig vid provresor ha
åsyftad verkan, i det att gången i kurvor blivit god.
Vid provresorna användes boggier med nya
lagerboxar, varför vagnarna gingo bra även på rakspår.
Man hade då ej heller haft anledning att tänka på
några resonanssvängningar å rakspår vid slitna
lagerboxar.
Detta var omkring år 1930.
Ungefär samtidigt infördes vid S. J. en ny
boggi-typ, den s. k. Görlitz-boggin.
Denna är av tysk konstruktion och hade noga
utprovats vid Tyska Riksbanan.
Pendellängden är på dessa boggier ca 200 mm,
varigenom de kritiska hastigheterna för resonans med
hjulparens slingringsrörelser komma att ligga vid 70
och 100 km/tim., således vid ett mycket farligt
hastighetsområde.
Vid de tyska försöken hade emellertid endast
använts nya boggier, således med väl styrda hjulpar.
Detta förklarar ju att inga svängningsrörelser
iakttagits vid provresorna.
Det var först, när boggierna hade gått några år, så
att lagerboxar och hornblock börjat bliva slitna, som
slingringsrörelserna började uppträda, i ali synnerhet
vid nysvarvade hjulringar.
Klagomålen på vagnarnas gång vid S. J. ökades då
mer och mer. De kulminerade på våren och
sommaren 1934, men vid den tidpunkten klarades problemet
upp, och allteftersom felens avhjälpande medhunnos
av revisionsverkstäderna, minskades också
klagomålen.
En vagnskorg, som är upphängd i pendellänkar vid
vardera boggin, kan komma i svängningar antingen
rakt i sidled, varvid alltså båda boggiernas pendlar
göra utslag samtidigt åt samma sida eller också kan
vagnskorgen svänga omkring en vertikal axel genom
vagnsmitten, varvid pendlarna i den ena boggin göra
utslag åt den ena sidan samtidigt som pendlarna i den
andra boggin slå ut åt motsatt sida. Vagnskorgens
svängningstider bli i dessa båda fall något olika,
varigenom således två olika kritiska hastigheter kunna
erhållas.
Svängningstiderna i sek. för de båda fallen anges
i fig. 2 av kurvorna t1 och 1, för de upptill å
diagrammet angivna pendellängderna.
I det första fallet (då vagnskorgen svänger rakt i
sidled) blir svängningstiden uteslutande beroende av
pendellängden L och kan för praktiskt bruk sättas
till: tt = cvj 2 • \/ L, om L = pendellängden i met.
(egentl.; tx = 2 n
I det senare fallet (då de båda vagnsäiidarna
svänga åt var sitt håll) inverkar även vagnens
tröghetsmoment och avståndet mellan boggicentra på
svängningstiden. För de vanligaste av S. J.
vagns-typer kan man sätta denna svängningstid till t2 =
= (vl,6 • vTi.1
Man kan å fig. 2 även avläsa de mot en viss
pendellängd svarande kritiska hastigheterna.
För exempelvis 200 mm pendellängd blir sålunda
svängningstiden tx — 0,9 sek. och motsvarande
kritiska hastighet för hjulringslutningen 1 : 20 — 70
1 Om vagnskorgens vikt antages vara jämnt fördelad
utefter längden A och avståndet mellan boggicentra är B, blir
B V 3g’
12=2
60
21 mars 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
