Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
måste ha varit en mångfald av utomordentligt svåra
problem Richson haft att lösa. De för en u-båt så
säregna stabilitetsförhållandena måste klarläggas och
bemästras, likaså anordningar för båtens trygga
nedsänkning under vatten, för dess framdrivning och
styrningen under vattnet i horisontal- och
vertikalplanet. Olika instrument, nödvändiga för de speciella
förhållanden, under vilka en u-båt opererar, måste
även framställas. Richson löste problemet om
vikts-kompensering av förbrukat bränsle genom att
kontinuerligt ersätta det med i bränsletankarnas
botten inströmmande havsvatten. Denna geniala
metod upptogs efter hand även av andra konstruktörer
utomlands och användes numera å alla u-båtar.
"Hajen" byggdes vid örlogsvarvet i Stockholm.
Antalet av våra färdigställda u-båtar från och med
den första "Hajen" uppgår till 26, varav något över
hälften ännu äro i tjänst.
U-båten, som torde slå rekord i fråga om
koncentration av maskinerier och mekaniska och elektriska
anordningar av de tusende slag, har under de gångna
35 åren av sin tillvaro inom vår flotta i likhet med
övriga krigsfartyg undergått en jämnt fortlöpande
utveckling — utifrån dock ej så lätt konstaterad som
betr. över vattensfartygen.
Då vår första u-båt byggdes, användes överallt
utomlands bensinmotorer för driften över vattnet.
"Hajen" erhöll en 200 hästkrafters 4-cylindrig
Avance-fotogenmotor, som drev en elektrisk
generator. Ström levererades till en elektrisk motor, som
drev propelleraxeln. Vid undervattensgång och, om
så önskades, även vid övervattensgång erhöll
propellermotorn ström från ett ackumulatorbatteri.
Genom installationen av fotogenmotor eliminerades de
stora riskerna med bensin, som utomlands förorsakat
ett stort antal u-båtsolyckor. Att den efter dåtidens
krav stora Avance-motorn skulle förorsaka diverse
svårigheter under driften är ju självklart, och många
muntrande historier skulle av ännu levande deltagare
kunna förtäljas om de vedermödor och
överraskningar som beskärdes dem ombord. Yår nästa u-båt,
"Hvalen", köptes från Italien och var försedd med
3 propelleraxlar, vardera vid övervattensgång driven
av 2 sammanbyggda, 6-cylindriga, ej omkastbara,
bensinmotorer. Den mellersta propellern hade
vridbara blad för fram- eller backgång. Ytteraxlarna
kunde även drivas av elektriska motorer medelst
ström från ett ackumulatorbatteri. Som bekant gick
denna båt för egen maskin från byggnadsorten,
Spezia, hem till Sverige. Detta var då en
utomordentlig prestation, men inte var det många av de
36 cylindrarna som voro hela vid framkomsten!
Olyckstillbuden till följd av bensinbränslet voro
talrika å "Hvalen", men förlust av människoliv
förekom ej. Nästa u-båt — en utveckling av "Hajen" —
konstruerades i Marinförvaltningen och byggdes i
Motala. Här installerades för första gången å u-båt
en dieselmotor för drift av generatorn. Även tyska
flottan tillfördes vid ungefär samma tid u-båtar,
försedda med dieselmotorer. Våra första svenska
u-båts-dieselmotorer konstruerades av Hesselman och
byggdes vid Sickla. Alla våra senare byggda u-båtar
äro försedda med dieselmaskineri för
övervattensgång och för laddning av ackumulatorbatteriet.
Dieselmotorn har följt den allmänna utvecklingen på
området. Varvtalet har ökats, vikt och dimensioner ha
minskats för samma hk-antal. Under världskriget
byggdes motorer på 650 bromsade hk med en vikt
per hk av ca 26 kg, å våra senast färdigbyggda
u-båtar utgör motsvarande vikt omkring 15 kg.
Under byggnad varande u-båtsdieselmotorer äro
försedda med "supercharge", varvid den erforderliga
luften erhålles från en avgasdriven turbinkompressor.
Även de elektriska propellermotorerna hava
utvecklats: dimensionerna — särskilt diametern — ha
minskats, vikt per hk har nedbringats,
driftsäkerheten har ökats, mycket tack vare förbättringar
betr. isoleringsmaterial och fabrikationsmetoder.
Även regleringsanordningarna hava förenklats,
medgivande en förbättrad hastighetsreglering. Genom
vridbart anordnade fältmagneter hava dessa gjorts
lätt åtkomliga för översyn och utbyte.
U-båtsdriften ställde från början speciella krav på
det elektriska ackumulatorbatteriet. Stor kapacitet
per volyms- och viktsenhet krävdes samt förmåga att
på kort tid avgiva stor energi. Å nyare u-båtar har
kapaciteten per volyms- och viktsenhet praktiskt
taget fördubblats. Livslängden å batterierna har nära
3-dubblats.
Skrovet har undergått avsevärd förändring. Å de
första u-båtarna utformades skrovet som en
spol-formad kropp med ringa sjövärdighet och utan några
tryckfasta skott. Vattenbarla/sttankarna voro
förlagda inom tryckskrovet. Nyare u-båtar likna till
det yttre mera ett vanligt övervattensfartyg. Själva
tryckskrovet, som innesluter allt maskineri och
bostäder för besättningen, utgöres av en genom
tryckfasta skott i flera avdelningar uppdelad cylindrisk
kropp med svagt koniska ändar, omgiven av ett
yttre, tunnare skrov. Mellan de båda skroven
befinna sig vattenbarlasttankarna, som fyllas, då båten
dyker, samt bränsletankarna. Genom det yttre
skrovets formgivning och anordnandet av högre brygga
har sjövärdigheten höjts betydligt, och de moderna
u-båtarna kunna praktiskt taget trotsa alla väder.
Även å u-båtarnas skrovbyggnad har svetsning i allt
större utsträckning kommit till användning.
Å de tidigare byggda u-båtarna utfördes dykningen
alltid stillaliggande i etapper under iakttagande av
stor försiktighet. Först när u-båten kommit i
jämvikt under vattnet, sattes fart framåt. Tiden, som
åtgick, från det u-båten framgick i marschläge, till
dess den befann sig under fart under vattnet,
uppgick i u-båtsvapnets barndom till omkring 10
minuter. Numera utföres dykningen under fart framåt,
sedan vissa förberedelser utförts i förväg.
Dieselmotorerna äro igång, intill dess tornluckan slås igen,
och den allt genomträngande dyksignalen ljuder.
Sedan går allt, tack vare stora vatteninloppsluckor
och luftavloppsventiler samt fullkomnade
anordningar för ventilers manövrering, signalers avgivande
m. m., blixtsnabbt. Båten sjunker hastigt, ja, så
snabbt, att man erfar en känsla, liknande den, då en
hiss sättes igång nedåt. Farten framåt bibehålles
med de elektriska motorerna, och de horisontella
rodren tvinga även u-båten ned under lutning
föröver. Tiden för den fullständiga dykningen har
nedbringats från nyssnämnda 10 minuter till en tid
understigande en minut.
Även u-båtarnas möjlighet att medföra
vapenbe-styckning har ökats. De första u-båtarna voro
utrustade med endast en torpedtub för utskjutning av
95 dec.. 1936
113
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
