Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 6. Förarhytten på en trådbuss.
Motorhastigheten regleras med fotkontroller, som påverkar
kontaktorer.
lasten är anbragt på övre däcket pius chaufför och
konduktör.
En annan avstörningsmetod består i att separata
filter (dämpspolar och kondensatorer) monteras på
den elektriska utrustningens olika delar, såsom
kontaktorer, huvudmotor och hjälpmotorer. En metallisk
avskärmning av ’bussens installationsledningar har
också visat sig vara effektiv, t. o. m. fast
avskärmningen icke kan jordförbindas. Försök ha även
utförts med att bygga in kondensatorer i
kontaktledningen på inbördes avstånd av från 70 till 220 m.
Dubbla filterspolar väga ca 25 kg och äro
dimensionerade för 100 A i kontinuerlig drift vid en
temperaturstegring av 105°C. De två spolarnas motstånd
är 0,05 Q vid drifttemperatur.
Gummiringarna och den mjuka gången ha
otvivelaktigt bidragit till trådbussens popularitet. I England
brukar man lösa gummiunderhållet genom att träffa
avtal med ringleverantören baserat på det körda
kilometerantalet. Man köper icke några ringar direkt,
utan leverantören sörjer för att bussarna skola vara
på ett betryggande sätt försedda med ringar, och
bussbolaget betalar härför ett bestämt belopp per
vagnkilometer. Denna metod möjliggör ett gott
chassiunderhåll, då ringslitage, som erfordrar
chassi-justering, omedelbart kan anmälas till
ringleverantören.
Kontaktledningar.
När vi i Wolverhampton utbytte våra spårvagnar
mot trådbussar, använde vi de existerande stolparna.
I några fall, särskilt vid kurvor och avgreningar, blev
det dock nödvändigt att ersätta en del stolpar med
kraftigare konstruktioner, och i vissa andra fall, där
stolparna hade varit i drift lång tid och blivit
korro-derade, förstärktes de genom inläggning av ett antal
stänger av lJ/2" vinkeljärn, varefter masten fylldes
med finkornig betong.
För kontaktledningarna använda vi profilerade
kadmiumkoppartrådar med ca 110 mm2 area,
placerade i enlighet med senaste praxis, på ett avstånd
av ca 61 cm från varandra. Ursprungligen var
avståndet ca 34 cm, vilket senare höjdes till 45 cm,
enär det visade sig, att kortslutningar voro möjliga
vid det kortare avståndet. Avståndet 61 cm
infördes, därför att det visade sig vara nödvändigt att ha
ett sådant avstånd mellan strömavtagarestängerna på
bussens tak för att erhålla betryggande isolation.
Det vid engelska spårvägar vanliga sättet att
bygga kontaktledningen med trådlängder på 1/2
engelsk mil (0,8 km) och mellanliggande
sektions-brytare, tillämpas även vid trådbussystem för den
positiva ledningen. Den negativa ledningen
däremot är metalliskt förenad med fasta skarvar genom
hela nätet. För matningen använda vi 4-ledarekablar
med pappersisolation och blyhölje (50, 65 och 75 mm2
area). Två av kabelns ledare användas för den
positiva ledningen och två för den negativa.
Strömförsörjningen.
Strömförsörjningen brukar numera ordnas med
kvicksilverlikriktareunderstationer, placerade på ett
avstånd av 4 à 5 km från varandra, i vilka 6 000 V
växelström omformas till 550 Y likström.
Anordningen kompliceras vid användning av
kompound-motorer med återarbetning, enär likriktaren ej kan
upptaga den ström, som returneras från linjen, för
den händelse ej ett tillräckligt antal bussar befinna
sig inom sektionen ifråga. Denna svårighet har mötts
på olika sätt:
1. Genom att bygga in ett absorberande motstånd
i understationen, vilket inkopplas vid
spännings-höjning. Denna anordning fungerar bra, men som
bekant äro känsliga reläer icke absolut pålitliga.
2. Genom att montera ett överspänningsrelä på
själva bussen, som kopplar om
regenerativbroms-ningen till motståndsbromsning. Jag har ingen
personlig erfarenhet av denna anordning men har hört,
att den givit goda resultat i London.
3. Genom att använda en inverter, dvs. en
kvicksilverlikriktare, som arbetar i omvänd riktning.
Fabrikanterna ha experimenterat en hel del med denna
anordning. I början konstaterades, att apparaten
fungerade bra i laboratoriet och verkstaden, där
strömmen var tämligen jämn, men icke under
praktiska trafikförhållanden till följd av stora variationer,
som uppstå, när bussarna passera isolerade
korsningar etc. Dessa svårigheter ha emellertid över-
Fig. 7. Vändskiva vid ett trådbussgarage.
1.58
2 okt. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
