Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
hålla järnvägsanläggningen. Det minskade
slipers-utbytet och den minimala spårjusteringen under
krisåren har, särskilt å bandelar med vid krisens
inträdande något till åren kommen spåröverbyggnad,
efterlämnat ekonomiskt sett nästan obotliga skador.
Sistnämnda gäller i särskilt hög grad rälsskarvarna,
vilka som bekant åverkas avsevärt mera, sedan de
deformerats. Ballasten vid skarvläget nötes också
mångdubbelt snabbare vid en ständigt och av stora
hjulslag påverkad skarv än vid en normalt
underhållen skarv. Bristfälligheterna kunna elimineras
medelst rälsbyte och delvis avhjälpas medelst
räls-skarvsvetsning eller påläggssvetsning,
skarvjärns-mellanlägg, överhöjda skarvjärn eller dylikt.
Följande redogörelse för skarvproblemets behandling
beträffande linjen Hässleholm—Klippan gör givetvis
icke anspråk på att anses som revolutionerande, men
visar ett av de mångfaldiga sätt, på vilket
rälsskarv-frågan kan behandlas — och möjligen lösas.
Spåröverbyggnaden å ovan nämnda bandel utgöres
av år 1905 inlagda 34-kg räler i längder om 12 m och
med en kolhalt av ca 0,45 %, svävande skarv med 660
mm långa vinkelskarv järn. Rälerna voro år 1935
nedslitna ca 5 mm eller till en metervikt av ca 32,00
kg i kurvor med radie upptill 900 m och ca 4 mm
eller till en metervikt av ca 32,50 kg i kurvor med
större radie och i raklinjer. Det beräknades att
rälerna, med undantag för ett par mindre kurvor, vid
bibehållandet av nuvarande slipersindelning och
hjultryck, hastighet och trafikbelastning skulle kunna
användas ytterligare i ca 10 års tid, därest de till i
medeltal 7 à 8 mm nedböjda, slitna och stukade
rälsändarna kunde repareras på ett — i förhållande till
rä-lernas i övrigt beräknade livslängd — ekonomiskt
sätt.
Ett omedelbart rälsbyte skulle, förutom slitage å
den nya rälsmaterielen och ett omedelbart
kapitalutlägg av ca 520 000 kr. betinga ett
räntekostnadsbelopp, beräknat efter 4 % å kapitalutlägget intill den
tid, då de nuvarande rälerna beräknades vara
obrukbara (ca 10 år) av omkring 250 000 kr. eller ca 37: 50
kr. räntekostnad per befintlig skarv.
Beträffande sammansvetsning av rälerna
kvarliggande i spåret till större längder ansågs icke
tillrådligt, att vid bibehållandet av befintlig grusballast och
med befästningsmedel, bestående endast av rälsspik
och utan underlagsplatta, använda större
sammanhängande rälslängd än 36 m, dvs. 3 st. 12 m
skenlängder. Thermitsvetsning av samtliga skarvar och
med uppskärning och anordnandet av ny skarv på
var 36:e m beräknades kosta ca 180 000 kr. eller ca
27 kr. per före sammansvetsningen befintlig skarv.
Den vid S. J. och B. J. numera med fördel använda
metoden, att i särskilt härför iordningställda, större,
centralt belägna anläggningar rikta, kapa och
medelst elektrisk svetsning iståndsätta och till större
längder sammansvetsa slitna, deformerade räler,
vilka därefter inläggas å trafiksvagare bandelar eller i
sidospår, skulle betr. linjen Hässleholm—Klippan
betingat en kostnad av ca 171 500 eller ca 25: 50 kr.
per före sammansvetsningen befintlig skarv. I
förenämnda belopp ingår kostnader (ca 34 000 kr.) för ca
2 000 spårmeter nya 41,18 kg räler motsvarande den
spårlängd, som förloras genom de nuvarande rälernas
kapning. Själva riktnings-, kapnings- och
svetsnings-förfarandet drager förhållandevis minsta kostnaderna
eller ca 23 000 kr. för sammansvetsning av
nuvarande 12 in rälslängder till 22,8 m längder. En
avskräckande kostnadsandel, ca 57 000 kr., utgör för vårt
vidkommande fraktavgifterna till och från Åmål eller
Hallsberg, där förenämnda svetsningsverk nu äro
belägna, och en ev. dylik svetsning skulle kunna
utföras. Kostnaderna för nu nämnt justerings- och
svetsningsförfarande skulle givetvis ställa sig
avsevärt lägre därest behov vid södra Sveriges järnvägar
förefunnits för ett för desamma centralt beläget
svetsningsverk. En dylik anläggning skulle enligt
uppgift kunna erhållas för omkr. 100 000 kr.
Även med hänsyn tagen till minskade underhålls-
Fig. 1.
kostnader för rullande materiel och för det mindre
antalet skenskarvar efter utförd sammansvetsning av
rälerna syntes sistnämnda konserveringsmetoder för
dyrbara i förhållande till rälernas beräknade
kvarvarande livslängd. Skarvproblemet måste därför
angripas på annat sätt.
I väntan på resultatet av vid andra enskilda
järnvägar igångsatta undersökningar beträffande
påläggssvetsning å rälsändarna utfördes i samband med
1935 års spårjustering följande, å fig. 1 i överdriven
höjdskala närmare angivna behandling av de
nerkörda rälsskarvarna för att om möjligt minska och
medelst trafikarbetet "köra" tillrätta en del av
skarvens nedböjning.
Arbetet utfördes i följande ordning:
1. Rälsspiken vid sliprarna nr 16 och 2 lossas och
lyftes 7 à 8 mm.
2. Rälsskarvens mitt lyftes till ungefär samma höjd
som å rälslängdens mitt.
3. Skarvsliprarna nr 17 och 1 dubbelstoppas väl,
varvid osliten ballast om möjligt tillföres.
4. De skarven närliggande sliprarna nr 16 och 2
stoppas väl i sådant läge, att deras överkant ligger i
samma höjd som skarvsliprarnas. Rälen kommer
således att obelastad vid de båda nämnda sliprarna
ligga fri från slipern ungefär lika mycket som rälsändan
är nedböjd.
Man skulle även kunnat stoppa sliprarna 16 och 2
lösare samt låtit rälsspiken sitta till i slipern, men då
riskerades, att dessa sliprar vid förekomsten av torr
och finkornig ballast skulle "självstoppas" av
trafik-lasten och så småningom få ett högre läge än
skarvsliprarna.
Det visade sig ganska snart, att förfarandet gjort
god nytta. De nedböjda och på detta sätt
eftersom-maren 1935 behandlade skarvarna hade våren 1936
medelst tågbelastningen "körts" tillrätta så, att den
förut uppmätta nedböjningen av 7 à 8 mm
nedbringats till 4 à 5 mm.
Förenämnda tillrättakörning bör givetvis ske med
bibehållandet av de gamla, slitna skarvjärnen.
I stället för denna tillrättakörning kunna de
ned-bockade rälsändarna givetvis rättas medelst rälsby-
21 aug. 1937
103
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
