Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekmskTidskrift
V////M
Fig. 2. Ljudisolerad spårvägsräls.
Fig. 3. Svängningsmaskin, schematiskt återgivande vibrationernas uppkomst.
voro dock icke av den beskaffenhet, att någon
buller-dämpningseffekt av betydelse kunde påvisas. Vid den
jämförande bullerundersökningen mellan olika
utförda broar vunnos dock upplysande resultat. I
korthet kan sägas, att tunga konstruktioner av tjocka,
massiva betongplattor eller betongdäck med ballast
på järnbalkar voro de ur bullersynpunkt minst
störande, medan järnkonstruktioner med lättare
farbana av trä eller betong uppvisade de sämsta
resultaten. Speciellt höga värden uppmättes därjämte i
närheten av dåligt justerade dilatationsanordningar
för spårvägsskenorna. Därjämte konstaterades i vissa
fall en betydande ökning av bullret vid kyla.
Medeltalet av de uppmätta maximiljudstyrkorna varierade
i det fria under brobanorna mellan 73 och 111 phon,
den förra ungefär motsvarande ordinärt gatubuller,
den senare det öronbedövande smattret från en
nit-hammare. För gamla S:t Eriksbron uppmättes
sommartid en maximal bullerstyrka av ca 90 phon på
marken under norra viadukten, medan för
motsvarande mätställe ljudstyrkan vintertid uppgick till
maximalt 103 phon för ett spårvagnståg.
Vid en jämförelse ur bullersynpunkt mellan gamla
S:t Eriksbron och konstruktioner med likartad
byggnad som den blivande nya S:t Eriksbron kunde
konstateras, att man, såvida inga nya åtgärder
vidtogos för att minska bullrets styrka, icke hade att
förvänta någon nämnvärd förbättring efter den nysi
brons tillkomst. Efter dessa undersökningar syntes
det påtagligt, att,, ett upphävande av bullret — i
varje fäll till sasima grad, som då det gäller fordon
med gummihjul ’f
genom att
- bäst och enklast kunde ernås
mjuka" spårvägnar, såsom numera
allt allmännare börjat ske i sütlandf|s" storstäder,
exempelvis Brüslel, Brooklyn, Chicago m. fi.
Trots denna uppfattning har brobyggnads a v d e 1
-ningen likväl vetet göra ett försök i stor skala att
med tillämpning av de lagar, som gälla för ljudets
alstring och fortplantning,
åstadkomma en effektiv dämpning av det av
spårvagnarna orsakade bullret från
själva brokonstruktionen. Efter
teoretiska utredningar och ett på grundval
av dessa uppgjort förslag har i
samförstånd med Gatukontoret och
Stockholms spårvägar, de västra
spårvägsskenorna i norra änden av bron
på en sträcka av ca 55 m isolerats
med en gummibeklädnad, bestående av
refflade plattor, som anbragts såväl
under foten som på sidorna om rälsen,
vilket fig. 2 och 6 närmare utvisa.
För de teorier, som legat till grund
för isoleringens utformning, skall här
något närmare redogöras.
De ljudvågor, som utsändas från en
konstruktion, härleda sig från de
svängningsrörelser, som
konstruktionen utför. En fast kropp kan utföra
böj ningssvängningar (transversella),
töjnings- (longitudinella) samt
torsionssvängningar (vridning). I
föreliggande fall kan antagas, att bullret
huvudsakligen härleder sig från
däckskonstruktionens transversella
svängningar. Däcket kan schematiskt
ersättas med en massa, to, elastiskt "upplagd" på
fjädern C2. Se fig. 3. Den i vätska löpande kolven
motsvarar däckskonstruktionens dämpningsmotstånd.
Vibrationerna, i vilka rälsen försättes, åstadkommas i den
tänkta svängningsmaskinen av den på svänghjulet,
på avståndet r från dess centrum, excentriskt lagrade
vevstaken, som härigenom vid svänghjulets rotation
utför en fram och åter gående rörelse mot den mellan
vevstaken och massan m befintliga fjädern Ct, vilken
sistnämnda motsvarar den i verkligheten under
skenan befintliga gummiisoleringen.
Under antagande av att de dämpande krafterna
äro proportionella mot massans to hastighet och
d x
= q -— erhålles med beteckningar enligt fig. 3 för
Oj v
massans m svängningsrörelse differentialekvationen
(se Ernst Lehr: Schwingungstechnik, Verlag von
Julius Springer, Berlin 1934).
(få x clx
m ~dt> = ~~ 6 ’ d t ~~ °lX ~ °2 r C0S m
För den fortsatta behandlingen av problemet,
antages fortvarighetstillstånd hava inträtt. Detta är
naturligtvis aldrig fallet i verkligheten, enär de stötar
och vibrationer, för vilka skenan utsättes, endast
under kortare tidsrymder hava konstant frekvens,
vilket medför, att massan m icke hinner erhålla den
maximala amplitud a, som uppträder vid
fortvarighetstillstånd, förrän den börjar påtvingas en ny
svängningsrörelse med annan frekvens, varvid den
föregående svängningsrörelsen upphör.
Då fortvarighetstillstånd råder, är det för
jämviktens bibehållande under hela svängningsrörelsen
en nödvändig förutsättning, att den massan to
påtvingade svängningen har samma frekvens som
svänghjulet. Till följd därav kan lösningen till ekv. 1
skrivas
x — a eos (cot — a) ................... (2)
110
23 okt. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
