Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 5 febr. 1938 - Om trafikunderlaget för en tunnelbana i Stockholm, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 1. Sträckbelastningsdiagram för spårvägs- och bussnät i Stockholm dec. 1930. Streckade bälten avse resande på de
till den framtida tunnelbanan anslutna förortslinjerna nr 8, 12, 13 och 19). Skalan bestämmes av att trafiken över slussen
utgör 150 000 resande per dag.
säkra sidan — i övrigt helt med avsikt, för att
detsamma med tillräcklig säkerhetsmarginal skulle
kunna läggas till grund för räknemässiga undersökningar
över tunnelprojektets räntabilitet.
Det har i detta sammanhang sitt intresse att till
jämförelse på liknande sätt uppskatta
trafikunderlaget för en ost-västlig linje Östermalm—Nedra
Norrmalm—Kungsholmen. En överslagsberäkning i detta
syfte gav som resultat en total resevolym inom
influensområdet på sträckan Ropsten—Kristineberg av
8—9 mill., dvs. en knapp tredjedel av motsvarande
siffra för den nord-sydliga sträckningen. Resultatet
bestyrker uppfattningen om de bristande
ekonomiska förutsättningarna för en ost-västlinje ur
stadstrafikens synpunkt, åtminstone under rätt lång tid
framåt. Att skillnaden blir så pass betydande beror
givetvis bl. a. på, att den ost-västliga trafiken redan nu
är fördelad på tre huvudvägar mellan Kungsholmen
och Norrmalm, som var för sig hava sina naturliga
uppsamlingsområden och att tunnelbanan kommer att
verka avlastande praktiskt taget endast på de båda
sydligare av dessa (jfr sträckbelastningsdiagrammen).
Ost-västbaneprojektet bör sannolikt, då det en gång
blir moget för genomförande, begränsas till en östlig
bana med uppgift att förmedla de östra stads- och
förortsområdenas förbindelse med centrum, samt med
anslutning t.ill nord-sydlinjen vid den s. k.
Svea-platsen.
Beträffande den nord-sydliga banan förtjänar
påpekas, att icke mindre än 75 % av dess totala
stadstrafik faller på sträckan Ringvägen—Odengatan,
vilket bättre än allt annat klarlägger betydelsen av
denna sträckning. Skulle emellertid linjen i enlighet
med äldre förslag dragas i Vasagatan och dess
förlängning norrut via Norra Bantorget, alltså på sidan
om Norrmalms centrum, och med endast en hållplats
mellan Tegelbacken och Odengatan, nämligen i
korsningen mellan Vasagatan och Kungsgatan, skulle
trafikvolymen minska med 20 %.
Det faller av sig självt, att liksom den fullständiga
ost-västlinjen är ekonomiskt svag, måste även den
variant, som under namn av "den direkta linjen"
skulle förbinda Kungsholmen med Söder i en kort
slinga genom Norrmalms centrum, ställa sig
ogynnsam. Behovet av direkta resor mellan Söder och
Kungsholmen är relativt litet, betydligt mindre än
mellan Norrmalm och Söder, och sedan Västerbron
övertagit en del av hithörande trafik, kommer en
förbindelse över centrum att ytterligare minska i
betydelse. Det är härav fullt förklarligt, att såväl förf.
54
12 febr. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
