Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
REDAKTÖR: NILS GUSTAFSSON
UTGIVEN av svenska teknologföreningen
INNEHÅLL: Några problem beträffande bränslen för moderna flygmotorer och deras konstruktion, av dr F. R.
Banks. — Notiser. — Litteratur.
Några problem beträffande bränslen för m od erna
flygmotorer och deras konstruktion.
Av dr F. R. BANKS.
(Forts. fr. sid. 15.)
Hittills kan man emellertid ej påstå, att något i alla
avseenden tillfredsställande elektrodmaterial har
framkommit, men många hava provats och ytterligare
undersökningar pågå. Hittills ha följande metaller
och legeringar givit tämligen goda resultat:
nickellegeringar av mangan och nickel, aluminium och
järn, volfram och austenitiskt stål. Ren nickel synes
hittills ha givit det bästa resultatet för användning
till spetsar på centrumelektroden. Härvid påsättes
elektroden en lös nickelspets. Detta kan synas
olämpligt med hänsyn till värmeledningsförmågan, men i
praktiken har det visat sig att denna är tämligen god
vid sådana stift och att några olägenheter i samband
härmed ej förmärkas.
De flesta nu för tiden använda tändstift för
flygmotorer ha elektrod och spets i ett stycke och
utförda av austenitiskt stål. Detta material har
emellertid inte visat sig äga några andra framträdande
goda egenskaper än dess mekaniska motståndskraft,
vilken tages i anspråk under tillverkningen av stiften.
Goda resultat kunna emellertid uppnås med en
cylindrisk elektrod med tämligen stor diameter, använd
i samband med de förut beskrivna trådarna som
jordförbunden pol.
Volfram är olämpligt, ty det ökar avsevärt den
erforderliga spänningen.
Vad återigen nickelspetsade elektroder beträffar,
så äro dessa olämpliga om bränslet har hög
svavelhalt. Som emellertid vid flygmotorbränslen denna
halt alltid hålles så låg som möjligt, behöver man ej
befara att erosionsbesvär skola uppstå av denna
anledning.
De jordförbundna trådarna slutligen skola vara
förenade med stiftets hölje, Sä att god termisk
kontakt ernås. De kunna hårdlödas eller svetsas fast till
höljet. Nackdelen med svetsning ar, att svetsfogen
lätt angripes av förbränningsgaser. Detta har
emellertid ej i praktiken visat sig vara någon allvarlig
olägenhet, eftersom livslängden på hylsan ej
begränsas av den korrosion, som härigenom kan uppstå.
De senaste typerna av engelska flygmotorer
använda i allmänhet 14 mm stift i stället för den
tidigare allmänt använda 18 mm-typen. Den mindre
typen har bl. a. fördelen av låg vikt, vilket spelar
en viss roll i motorer, som ha två stift per cylinder
och 12—24 cylindrar. Det medger också användning
av mindre tändstiftsinsatser i cylinderlocket och
därav följande bättre kylningsmöjligheter omkring
tändstiftet, vilket är särskilt värdefullt i luftkylda
motorer och om cylinderdimensionerna äro små.
14 mm-tändstiftet har emellertid enligt förf. mening
en avsevärd nackdel, vilken sammanhänger med dess
små dimensioner, nämligen svårigheten att inom det
ringa utrymme, som står till förfogande, anbringa
elektroder, som äro lätt åtkomliga och justerbara,
De små dimensionerna göra också stiftet mera
känsligt för haverier på grund av att beläggning bildats i
dess inre delar eller på isolatorns yta. Oaktat denna
typ av tändstift användes på nyare typer av motorer,
kan man emellertid ej påstå, att den ännu kommit
över experimentstadiet.
Gängningens längd har i England standardiserats
att vara lika med stiftets gängdiameter, så att ett
18 mm tändstift har en 18 mm lång gängning osv.
I U. S. A. har man haft en kortare gängning —
omkring 1/2" — men detta har nu ändrats till 13/16" för
att man skulle få bättre värmeavledning.
Några andra problem, som uppstå i samband med
användning av bränsle med högt oktanvärde.
Hittills ha vi behandlat frågor i samband med
cylinderlockets och tändstiftens konstruktion samt
ventilernas placering med hänsyn till användning av
blyblandat bränsle och verkan av de
förbränningsprodukter, som härvid uppstå, men vilja nu övergå
till att redogöra för den inverkan, som bränsle med
högt oktanvärde har på motorns karakteristika.
Man kan förutse att utvecklingen härvidlag får gå
efter två huvudlinjer, nämligen först för att tillgodose
behovet av motorer i sådana maskiner, av vilka man
främst fordrar stor effektutveckling men endast
under kort tid och där bränsleekonomien ej spelar så
stor roll, under det att det efter den andra linjen blir
fråga om motorer för trafik- och bombplan avsedda
att ha stor aktionsradie och där bränsleekonomien är
av större betydelse än hög toppeffekt.
Om man bortser från militära flygplan, där
bränslekostnaden är av underordnad betydelse, så
kan det nog även löna sig för civila flygplan att
använda bränsle med oktanvärdet 100, åtminstone när
19 mars 1938. häfte 3
17
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
