Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
I anslutning till, vad som ovan sagts om
flygmotorer kan det även vara lämpligt att nämna något om
bränslefrågans inverkan på bilmotorernas utveckling.
För närvarande användes blyblandat bränsle i så
stor utsträckning även för bilmotorer, att hela
världens konsumtion av dylikt bränsle är större än av
alla de övriga slagen tillsammans. Enbart i USA,
som ensamt svarar för 70 % av jordens
bensinförbrukning och där omkring 24 millioner bilar äro i
drift, är 70 % av bensinen blyblandad.
Fig. 14 visar ’bilmotorns utveckling i olika
avseenden. Den kraftiga ökningen av effekten per liter
cylindervolym är så gott som enbart en följd av
förbättringar av bränslets egenskaper. Bensin med högt
oktanvärde och jämn sammansättning har överallt
blivit lätt tillgänglig.
Vad som ovan sagts om avlopps ventiler till
flygmotorer och de svårigheter, man därvid har att
bekämpa gäller ej på långt när i lika hög grad för
bilmotorer. Visserligen förekommer även där att
ventilerna brännas men orsaken härtill är i så fall, att
de ej sluta tätt i sitt stängda läge. Detta beror i sin
tur på en av följande tre orsaker: otillräckligt
spel, formförändring av ventilsätet eller felaktig
inställning av ventilstyrningens centrumlinje i
förhållande till cylinderlockets plan. Vid moderna
motorer förekomma dessa fel relativt sällan, emedan
man alltid ser till, att effektiv kylning anordnats
runt ventilerna och deras säten samt använder sig
av lämpliga stålsorter. När fel uppstå, bero de i
regel på formförändringar i ventilsätet, som uppstå
under driften, speciellt vid nya vagnar. Vid nutida
biltillverkning måste man ofta bearbeta gjutgodset
till cylindrarna så fort det tagits ur formarna och
sålunda innan ännu gjutspänningarna hunnit
utjämnas. Detta sker sålunda först när motorn tagits i
bruk av kunden och använts någon tid. Man bör
därför taga bort cylinderlocket och justera om ventilerna
efter 3—4 000 km körning med en ny vagn.
Fig. 15. För erhållande av
bör den konstrueras enl. B.
låg temperatur på avloppsventilen
Formen A ger högre temperatur.
För närvarande användes i avloppsventiler i
allmänhet en stålsort, benämnd Silchrome nr 1 med
följande sammansättning:
C ............... 0,4—0,5 %
Si .............. 3,0—3,5 %
Cr .............. 8,0—9,0 %
Mn .............. 0,2—0,6 %
I USA har på sista tiden framkommit ett nytt slag
av ventilstål, Silchrome XCR. Detta är en
halv-austenitisk variant av Silchrome nr 1 och är
motståndskraftigare mot urbränningar. Dess
värmeledningsförmåga är något mindre än det förstnämnda
materialets men större än, vad som är fallet med
austenitiskt stål exempelvis av typ K. E. 965.
Värme-utvidgningskoefficienten är omkring 25 % större än
för Silchrome nr 1, men några svårigheter för
konstruktionen behöver ej befaras på grund härav.
ii29 mo mt ß32_ m ms m rø ms
Fig. 14. De amerikanska personvagnarnas utveckling under
åren 1927—1938. Fig. angiver medelvärdet av samtliga
vagnar. Prickade linjer fram till fi.r 1938 inlagda av red.
Avloppsventilens
temperatur
Fig. 16. Avloppsventilens utförande vid hängande ventil för
god värmeavledning enl. A. Formen B ger högre temperatur,
som angives i diagrammet.
19 mars 1938
23
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
