Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
Fig. 13. Station vid italiensk autostrada.
många som falla offer för denna orsak. Jag syftar
på den lindriga koloxidförgiftningen.
Man stänger till dörrar och fönster för att slippa
drag och detta gör, att en del av den koloxid, som
motorns avgaser innehålla, har möjlighet att tränga
in i vagnen. Även en så låg koncentration koloxid
som 0,005 volym % har möjlighet att framkalla en
betydande trötthetskänsla.
Den framkallar också en avsevärd förlängning av
den personliga reaktionstiden. Jag skulle tro, att en
stor del av de större och mindre olyckshändelser som
inträffa ytterst har sin grund i den förlängning av den
personliga reaktionstiden, som är en följd av den
begynnande koloxidförgiftningen. Går denna så
långt att föraren får huvudvärk, är han absolut
olämplig att framföra en bil, framför allt vid hög
hastighet.
Önskemålet om en rak vägsträckning råkar ofta i
kollision med åkerbruksintressena i det att åkerjord
måste offras, kanske fält styckas, för att giva plats
för en ny väg. Utan att vilja ställa vägens krav
framför alla andra måste jag dock påpeka, att detta
ytterst är en ekonomisk fråga, där det gäller att
räkna med den minskade körkostnaden och ökade
säkerheten vid en viss rätt stor trafikkapacitet sedd
i förhållande till markens värde. I många fall torde
trafikens kostnader vara stora i förhållande till
markens.
2. Beläggning.
Jag vill också, när det gäller önskemål på en god
väg, göra ytterligare ett angrepp på smågatstenen
och det är beträffande det ljud den förorsakar i
vagnen.
I U. S. A. har ljudets inflytande på
trafiksäkerheten ägnats ingående studier, och det har därvid
visat sig, att det gäller att konstruera vagnen så
tystgående som möjligt. Detta är dock icke blott ett
vagnproblem utan även ett vägproblem. Så snart
man från en asfalterad vägbana kommer in på en
vägbana som är belagd med smågatsten, märker man
ögonblickligen skillnaden i ljudet. Och detta gör ett
tröttande och besvärande intryck. Sitter man och kör
en längre sträcka på smågatsten, blir det en minst
sagt otrevlig förnimmelse. Detta ljud har säkerligen
betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Vägbanans beläggning får ej utgöras av grus utan
måste vara permanent. Härför tala så många skäl,
som äro så väl kända, att jag ej behöver närmare ingå
på dem. Det är dock ett som sällan nämnes men som
är mycket viktigt, nämligen dammbildningen. Denna
har ett ruinerande inflytande på motorns och hela
vagnens livslängd.
Vägbanan får ej uppvisa ojämnheter som t. e. en
smågatstensbeläggning med hänsyn till accelerationen
och den risk för slirning, som denna medför vid en
modern vagn. Visserligen förbättras vagnens
konstruktion med hänsyn till väghållningsförmåga genom
bättre däck, bättre fjädrar och fullgoda stötdämpare,
men vägen måste även här följa utvecklingen.
3. Bredden.
Beträffande bredden av körbanan vill jag
understryka, att den nu vanliga körbanebredden av 6 à 8
meter ligger i underkant redan nu, och hur det då
skall te sig om ett par år med den ökade
körhastigheten och den större trafikintensiteten är svårt att
säga. Jag misstänker, att man här finner ett rätt
betydande faromoment.
Som redan nämnts, måste doseringen i kurvorna
vara avpassad för väsentligt högre farter än vad som
är fallet. En hastighet av 90 km/tim. är ej
tillräcklig, när det finns vagnar som köras snabbare. Det
är bättre att doseringen är för kraftigt tilltagen än
för liten. Byggdes kurvorna för t. e. 120 km/tim. är
det säkerligen överdrift att tro, att detta skulle vara
menligt för långsammare trafik. I varje fall medför
detta ej livsfara för den långsamma trafiken. Den
nuvarande doseringen medför dock dylik fara för den
snabba trafiken.
4. Korsningar.
Så gäller det vägkorsningarna. Vi ha ju inte och
kunna icke heller räkna med att utforma någon större
del av vägnätet med hänsyn till planfria korsningar
med andra vägtrafikleder, men ett önskemål är, att
man vid en hel del tillfällen med en förståndig
planläggning bör undvika att det kommer allt för många
korsvägar efter varandra.
Om flera olika korsvägar komma in kanske bara
med några 100-tal meter emellan, skulle det kunna
finnas den utvägen, att man sammanförde dessa till
en större vägkorsning och finge in sidovägarna under
en spetsig vinkel.
5. Kantmarkering.
Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det en sak jag
särskilt vill beröra, nämligen markering av vägbanans
kant. För snöplogning sättes det upp ruskor, under
Fig. 14. Italiensk autostrada (Turin—Milano).
62
20 aug. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
